A04深读·关注 2017年7月10日星期一责编姜瑞胜美编张怀博值班主任王涛 自动驾驶来了，你准备好了吗？ 李彦宏乘坐无人驾驶汽车引热议，中国工程院院士在青详解自动驾驶三大关键 □文/图半岛全媒体记者李晓哲 不用考驾照，上车就能跑，自动驾驶汽车给了人类生活全新的可能。
但日前李彦宏乘坐自动驾驶汽车事件甚嚣尘上，不得不让人们思考：将汽车的驾驶权从人的手中交给车，人类做好准备了吗？汽车做好准备了吗？而留给人类回答这些问题的时间或许真不多了，因为据称年底前就将有自动驾驶量产车面世。
日前在崂山区召开的第二届全国智能交互论坛上，中国工程院院士李德毅详细分析了自动驾驶汽车研究现状和未来发展方向。
从解放驾驶员的双手到解放双眼，自动驾驶将实现质的飞跃，而如何解决好自动驾驶汽车与社会交通体系、各相关岗位的人，甚至其本身的关系是关键。
真正将驾驶权交给汽车 北京长安街，一条笔直的马路。
这条马路上1路公交车日复一日地沿着直线行驶，甚至都不需要转弯，这或许是最简单的一种车辆运行模式。
“这应该是最适合自动驾驶的路线。
”李德毅院士给出了最简单的自动驾驶的模式。
但我们生活中的驾驶模式的复杂程度与这个相比，呈数量级增加。
正是因为其复杂性，才愈显其迷人之处，引得人类争先恐后地寻找解决办法，进而演化成全人类的狂欢：能够自动驾驶的汽车到底离我们有多远？人真的要把汽车的驾驶权交到汽车的手上？自动驾驶技术成熟后人做什么？兴奋交织忧虑的情绪在学界、业界内外蔓延。
7月5日，百度公司创始人、董事长兼首席执行官李彦宏乘坐其公司研发的无人驾驶汽车前往2017百度AI开发者大会，引起北京交管部门的介入，这更为自动驾驶车的话题点了一把火。
李德毅院士和他的团队也在研究智能驾驶这一领域，除此之外，他还长期从事计算机工程、不确定性人工智能、大数据等领域研究。
日前，他应第二届全国智能交互论坛的邀请来到青岛崂山，讲的正是当前的大热话题———自动驾驶，并对自动驾驶的分级、痛点、解决之道进行阐述。
“自动驾驶等级转换点如何度量？掌控权交接点如何度量？掌控权交接过程中的事故如何度量？”李德毅说，这三个问题不回答，自动驾驶车辆上路还是很难的。
要想了解这个问题，先要从国际自动机工程师学会的J3016标准说起。
这个被不少人视为定义自动化/自动驾驶车辆的全球行业参照标准，通过六个级别来评定自动驾驶技术。
在这套标准中，L0级被定义为WarningOnly（仅提醒），是人工驾驶级别；L1为HandsOn（双手掌控），属辅助人工驾驶；L2级为HandsOff（解放双手），是部分自动驾 驶；L3级别为EyesOff（解放双眼），有条件自动，属于机器自驾驶等级；L4级为MindOff（意识解放），属于高级自动驾驶；L5级为DriverOff（解放驾驶员），属于全自动驾驶。
“J3016标准是国际公开承认的，它认为可以将自动驾驶的模式不断添加，达到一定程度后就能成为全自动驾驶。
按照这个模式，在这个过程中，从L2到L3实现了驾驶权从人交给了汽车，所以L3特别受关注。
唯有L2到L3的跳升是质变，明确了驾驶掌控权由人转移到车，跳升的界定很明确，至于L3+到L5-，仅仅是量变程度的不同而已。
L3是自动驾驶车辆质变无法省略的步骤。
”李德毅说，从L3开始，真正将驾驶权从人这里拿过去给机器，把驾照从人这里拿过去交给了车子，这些都具有颠覆性。
也正是这个原因，能否以及何时实现L3，才吸引了那么多人的关注。
自动驾驶＋交互或是未来产业出路 其实自动驾驶在我们生活中很常见，比如高铁、飞机等已经实现了自动驾驶。
这就好比一架无人驾驶的飞机，它可以在天空中做很多复杂的操作，但是不会紧急迫降，没有应对这种突发状况的能力。
所以L3自驾模式必须考虑交互。
“当前在中国比较强调自动驾驶＋智能互联，搞结构化道路，通过网联来解决问题。
”李德毅说，寄希望于把自动驾驶和网络能力捆绑，依托5G、移动互联网、云计算和大数据，依靠道路基础设施建设和位置服务。
这是自动化特点，这样一来汽车总有一天跟高铁一样在特定空间里实现自动驾驶和网络调度。
但是很遗憾汽车不是火车，汽车是代步工具，有时候有很大的随机性，也更加复杂。
而“自主驾驶+交互”与“自动驾驶+智能互联”不同，它强调非结构化道路、不确定边界、自主交互、数据定义的软件。
比如两辆车要会车，这就需要两辆自动驾驶车的交互。
还有超车并道，如果有人不配合，不让换道，这种不确定性也要考量。
这就是交互，就是针对这种随时发生的不确定性因素进行交互、判断、决定。
但这个体系并不是颠扑不破的，在李德毅看来，L3没有讲交互，这就是其痛点。
换句话说，人类并不能完全仰仗自动驾驶，至少是从目前阶段的认知来说。
人类越是信任自动驾驶，就越容易出问题。
比如一辆载有乘客的车上，驾驶员是最不容易打瞌睡的，他要保持高度的注意力才能保证行车安全。
但要是到了L3级别，驾驶员肯定会打瞌睡，一旦遇到突发状况应急反应很难。
所以自动驾驶人类还是有很多东西需要做的，这就需要自动驾驶车辆具有交互能力，自动驾驶要有一点“人性”、“社会性”。
也就是说车子一旦“罢工”，人就接手干预车子驾驶。
“驾驶脑”换张地图立即成为“路神” 那真正的L3级别的自动驾驶车辆需要具备哪些能力呢？ 李德毅提出了一个驾驶脑的概念，未来这或许将是每辆自动驾驶车辆的标配零部件。
它是一个物化驾驶员在线认知的智能代理，能够拥有预测与控制能力，要自主应对驾驶过程中常常遇到偶发的各种各样的不确定性，这就要求它去完成包括记忆认知、计算认知和交互认知在内的驾驶认知，成为智能车产业 在崂山区召开的第二届全国智能交互论坛上，中国工程院院士李德毅详细分析了自动驾驶汽车研究现状和未来发展方向。
化链条中的重要零部件，这是车载计算机无法替代，也是机器人操作系统无法替代的。
有了驾驶脑，或许人们真的不用有驾照，汽车去考驾照就好了。
但不能忽略的一点是，人拿到驾照后，真正的驾驶水平提高是三五年之后，在遇到一些事后磕磕碰碰当中变成一个熟练驾驶员。
这个过程不可或缺，也是自动驾驶要考量的问题。
“驾驶员的应变和临场处置能力怎么被替代？这个问题回答不了，无人驾驶永远来不到我们身边。
” 这就要求自动驾驶汽车的驾驶脑具有学习能力。
驾驶脑的学习速度是超过人的。
人类可以把经常发生的交通事故储存在大脑中作为经验，但是人的经验毕竟是有限的，而驾驶脑不一样，它可以将所有的交通事故信息放在其中，一旦遇到同一种情况就会提取相应的事故原因，从而避免导致灾难的操作。
如果到这个阶段，汽车制造商必将成为运营商，全球一旦量产自驾车上路，驾驶脑成为汽车的配备，驾驶数据越来越完备，驾驶脑就会越来越聪明。
正相关的是，L3就会多起来，L4也就慢慢多起来，甚至L5出现了。
L3、L4、L5慢慢多起来，人类对自动驾驶车辆也就不那么介意了，这时候世界真的变了。
“将来人开车就是享受。
自动驾驶真正实现以后，人类就摆脱了驾驶的羁绊，开始享受移动生活、移动办公。
” 此外，驾驶脑要能够成为一个活地图。
只要将其地图换成青岛地图，就能立即成为青岛通，这是自动驾驶的优势“，所以对人工智能要有敬畏之情。
”李德毅认为，自动驾驶车辆能否取得驾驶员掌控，取决于能否处置特定场景下意外情况，能否发出求救信号要求人工干预，或者在迫不得已的情况下做出最小损失的决策。
年底前自动驾驶量产车型就将上市 那自动驾驶汽车离我们到底有多远？答案是：就在眼前。
据称L3等级的特斯拉和奥迪车今年底上市，将成为全球首款自动驾驶量产车型的汽车品牌，届时汽车将正式接管驾驶掌控权。
李德毅说，他们现在也正在跟河南的企业合作研发特种车辆，比如厂区自动驾驶摆渡车等，还有更深入的研发合作正在进行，包括深圳等地的快速公交系统等。
对于自动驾驶车辆，李德毅认为，不必把所有常识性交互认知能力都压在一辆特定的车型上，不必把人类驾驶员的所有驾驶认知都浓缩在一个特定的驾驶脑里。
也就是说，不用让在海南岛开的车配备应对雪天状况的能力。
定制量产L3可以先用于特定场景，比如园区观光、无人泊车、厂区通勤、定点物流、社区巡逻、校车、城际高速、市区定点接驳、特定的 最后一公里、快速公交，“我们不要想立即解决通用人工智能、强人工智能，把一个问题解决好，再去解决更多的问题。
“外国的自主驾驶车辆已经实现了量产，中国的车企，你们在哪里？”谈到当前的自动驾驶技术，李德毅说希望发出一点中国的声音来。
去年工信部称正研究自动驾驶汽车路测规范，并将对产业进行顶层设 计。
在年初电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩提出我国的智能网联车的发展处于领先地位，到2020年，这一方面的发展可能跻身世界强国行列。
不管人类是否准备好，自动驾驶汽车已经朝我们驶来。
李德毅用一句话总结了他的报告，“包括技术认知、记忆认知、交互认知的自动驾驶，正以润物无声的柔软改变着这个世界。
”