关于
大运汽车股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市之
上市保荐书
（广东省深圳市福田区中心三路8号卓越时代广场（二期）北座）
二〇二〇年十二月
目录
目录
3 一、发行人基本信息................................................................................................3
二、发行人主营业务................................................................................................3
三、发行人核心技术................................................................................................4
四、发行人研发水平..............................................................................................52
五、主要经营和财务数据及指标..........................................................................52六、发行人存在的主要风险..................................................................................53第二节本次证券发行情况.......................................................................................84一、本次证券发行基本情况..................................................................................84二、项目保荐代表人、协办人及项目组其他成员情况......................................84三、保荐人与发行人的关联关系..........................................................................85四、保荐人内部审核程序和内核意见..................................................................86第三节保荐人承诺事项
二、本次发行履行了必要的决策程序..................................................................92三、发行人符合创业板定位..................................................................................93四、发行人符合《深圳证券交易所创业板股票上市规则（2020年修订）》规定的上市条件..............................................................................................................94
第五节上市后持续督导工作安排...........................................................................96 3-1-3-
1 声明 中信证券股份有限公司（以下简称“中信证券”、“保荐人”或“保荐机构”）及其保荐代表人已根据《中华人民共和国公司法》（以下简称“《公司法》”）、《中华人民共和国证券法》（以下简称“《证券法》”）等法律法规和中国证券监督管理委员会（以下简称“中国证监会”）及深圳证券交易所的有关规定，诚实守信，勤勉尽责，严格按照依法制定的业务规则和行业自律规范出具上市保荐书，并保证所出具文件真实、准确、完整。
如无特别说明，本上市保荐书中的简称与《大运汽车股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书（申报稿）》中的简称具有相同含义。
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2 第一节发行人基本情况
一、发行人基本信息 公司名称：大运汽车股份有限公司英文名称：DAYUNAUTOMOBILECO,LTD统一社会信用代码：08L注册资本：107,203.75万元法定代表人：远勤山有限公司成立日期：2007年8月27日股份公司成立日期：2015年11月20日住所：运城空港经济开发区机场大道1号邮政编码：044000联系电话：0359-2537668传真号码：0359-2537668互联网址：电子信箱：dyqcdb@
二、发行人主营业务 公司是一家集研发、生产、销售和服务于一体的汽车制造企业。
公司主要从事重卡、中卡、轻卡、其他专用车辆以及新能源汽车的研发、生产及销售。
公司拥有山西运城、湖北十堰、四川成都三大整车生产制造基地以及广东广州皮卡生产线。
山西运城基地主要研发、生产、销售重卡、新能源汽车；湖北十堰基地主要研发、生产、销售中卡；四川成都基地主要研发、生产、销售轻卡；广东广州皮卡生产线主要研发、生产皮卡并出口销售。
公司建立了完整的整车研 3-1-3-
3 发体系，具有较强的科研实力和自主创新能力，拥有关键总成、重要零部件等1,458项授权专利，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，先后开发了燃油类、燃气类货车及新能源物流车、客车、乘用车等产品。
产品已销往全国各地及亚洲、欧洲、非洲、美洲等20多个国家和地区。
按照《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司所属行业为“制造业—汽车制造业（C36）”。
根据《国民经济行业分类》（GB/4754-2017），公司所属行业为“汽车整车制造（C361）”。
三、发行人核心技术 公司产品以市场消费者需求为导向、对标国内外标杆竞品的产品性能属性以及实现可行性，提出产品开发策略，重点从质量可靠性、安全性、节能性、动力性、轻量化、舒适性等方面进行整车集成开发，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，其核心技术均源自长期研发及业务经营形成，技术水平较高。
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4 公司产品的核心技术如下表所示： （一）商用车技术 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 公司在整车设计初期通过整车仿真分析软件，搭建整车模型，修正各系统模型属性，计算整1整车集成仿车动力性、经济性，自主研发真技术并通过调整仿真模型属性，达成整车属性优化。
同时通过模型仿真分析，对整车可靠性、安全性进行仿真。
原始创新 N8、N9、V9等全平台车型集成仿真技术提升 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 ①使用AVLCruise工具搭建整车仿真模型，对整车参数进行输入，并对单个输入系统参数进行模型校正，仿真精度达到0.5%-1%； ②同时采用CAE分析，进行了整车的正面碰撞、侧面碰撞、行人保自有技护以及柱碰分析，并与术试验对标，有效验证和优化整车安全性能；利用CFD仿真分析，包括外流场、空调风道流场、除霜除雾等相关分析，有效减小了风阻系数，提高了整车的经济性和舒适性。
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5 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 公司产品全系列白 车身采用鸟巢式金 属骨架设计结构， 匹配四点悬浮系 统，满足国际标准 ECER29-商用车驾 驶室乘员保护；内 饰人性化设计，环 驾驶室设计绕式仪表台、多功
2 技术能储物空间、功能 自主研发 配置丰富多样；外 饰自主正向创新设 计，从造型效果图、 油泥模型评审、RP 件验证，并引入客 户评审环节，确保 产品满足用户各项 功能需求。
原始创新 N8、N9、V9
等全平台驾驶室设计技术 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 ①利用CAE仿真分析、模拟驾驶室碰撞，检测驾驶室整体强度和安全，确保实车摆锤前碰、顶压、双A柱碰撞、后压等乘员保护试验一次性通过、驾驶室碰撞后移技术提高驾驶室安全性设计水平；②内外饰开发具有完善的开发流程体系，RT渲染技术对车辆数字模型进行材质、纹理、色彩的渲染，真实反映车辆内饰外观情况；③利用平台和架构技术实现同平台多产品的开发，提升车身部件总成通用化率降低开发成本；④通过人机工程模拟技术可以提供人体乘坐舒适性、操作舒适性分析；通过主观评价可以最真实反映用户对车辆的感知，从 自有技术 3-1-3-
6 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 用户的角度暴露设计问题，对产品研发进行修正。
设计验证阶段开展OTS认证工作，编制零部件DVP试验计划，进行全面的零部件试验验证工零部件验证作，并对试验完成3技术的零部件实施复检，出具复查报告后进行最终的认证评定，对零部件设计可行性通过充分的工装件试验来加以验证。
公司试验试制中心建设有六立柱震动整车测试标试验台、五轴传动4定技术试验台、测功机台架，可通过实验室台架验证，验证整车的可靠性、动力 自主研发自主研发 原始创新 DFMEA、PFMEA数据库，大运重卡产品开发流程体 系 重型卡车 依据FMEA数据库、大运重卡产品开发流程体系，进行零部件设计及验证工作，利用完整的零部件验证流程，实现零部件级的可靠性、工艺性等验证。
零部件验证技术水平较高。
自有技术 原始创新 六立柱震动试验台、五轴传动试验台、测功机台架；整车性能测试、标定流程；重型卡车 大运重卡试验数据库系统。
对整车性能、功能等开发指标达成情况通过试验进行分析对标，根据验证结果对整车进行整改优化，并在优化后进行复测，循序渐进地持续改善产品，积累了大量试验方法、经 自有技术 3-1-3-
7 序号 核心技术名称 技术来源（自 描述 主研发/合作研 发） 性、经济性。
同时 整车开展性能试 验、四高标定、3万 公里可靠性试验、 60万公里车队用户 使用验证等产品测 试流程。
创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应 具体是一种发动机悬置，包括前悬置和后悬置，所述的前悬置包括前悬置左支架总成、前悬5发动机悬置置橡胶支撑总成和前悬置右支架总成，所述的后悬置包括后悬置左支架总成、后悬置橡胶支撑总成和后悬置右支架总成 自主研发 原始创新 发动机悬置 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 验、数据库等核心技术。
采用CAE仿真技术等手段，对发动机悬置解耦和相关性能进行优化设计，该发动机悬置结构新颖、构思巧妙，能满足汽车运行360°多方向的惯性冲击扭振要求，弥补原有斯太尔发动机悬置只能上下前后承受扭振的状态，该发动机悬置受载合理，隔振率满足目前现有国内重型汽车的使用要求，减小整车的振动，提高汽车操纵的舒适性，降低驾驶员的疲劳强度，增大汽车零部件可靠性，减少零部件的 备注 发明专利 3-1-3-
8 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 大范围伸缩式转向 传动轴，包括：第 一万向节、第二万 向节、具有内花键 的花键套轴、具有 外花键的花键轴， 大范围伸缩
所述花键轴的一端6式转向传动与第二万向节固定 轴连接，花键轴的另一端通过花键以能 自主研发 够滑动的方式配合 连接于花键套轴的 一端内，还包括钢 球轨道导管、钢球、 联轴体、保持架及 钢球轨道套轴 涉及差动液压缸排 一种新型差气方式领域，具体 7动液压缸排是一种新型差动液自主研发 气工艺压缸排气工艺，解 决了现有的差动液 原始创新 大范围伸缩式转向传动轴 原始创新 一种新型差动液压缸排气工艺 产品主要应用 重型卡车 重型卡车 技术先进性 早期损坏，减少汽车的维护费用。
一种转向传动轴，特别涉及重型卡车上的转向传动轴，解决了当车辆要求转向传动轴的最大长度和最小长度之间差值过大时，现有的2节式转向传动轴无法同时满足转向传动轴的最大长度和最小长度的问题。
采用新工艺设计的一种新型差动液压缸排气工艺，解决了现有的差动液压缸排气工艺费工时和效果不好的问题，提升了产品质 备注 发明专利 发明专利 3-1-3-
9 序号核心技术名称 描述 压缸排气工艺费工时和效果不好的问题 涉及一种机油加注手摇机油加装置，利用油压千8注机斤顶的原理，操作 方便，易于清洗，制造成本低 将电池的并排布置方式更改为叠加布双层电池箱置，有效地节约了9体布置空间，提高了布置灵活性，同时也可以缩短轴距，以达到轻量化的目 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 自主研发 原始创新 手摇机油加注机 自主研发 原始创新 双层电池箱体 产品主要应用 重型卡车 重型卡车 技术先进性 备注 量，生产时无需多次排气， 节省工时，提高了生产效 率，节约了生产成本。
一种手摇机油加注机，包 括带有上端面和下端面的 长方体框架，垂直固设于 长方体框架下端面上端的 支撑轴座，螺栓连接于支 撑轴座上端面的卡座，曲
轴，销轴，由两个叉臂和一个叉柄构成的拨叉，螺 发明专利 栓连接于拨叉的叉柄端部 的轴座，活塞缸。
该手摇 机油加注机利用油压千斤 顶的原理，操作方便，易 于清洗，制造成本低。
一种双层电池箱体，包括 主体支架和上下固定板， 在上固定板和下固定板上
分别放置电池，主体支架底端内侧固定有滑板，滑 发明专利 板上表面开有若干孔，孔 内装有滚珠，下固定板下 3-1-3-10 序号核心技术名称 描述 的。
技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 表面与滚珠接触，使下固定板成为可抽出式结构。
调节机构的固定套固定连接在下固定板底部，调节杆的两端固定于前后横梁，下固定板前端的主体支架前端横梁上固定有限位板，主体支架的支撑侧面固定有挡板，该结构把起动用铅酸蓄电池由并排布置方式更改为叠加布置，有效地节约了布置空间，提高了布置灵活性，同时也可以缩短轴距，以达到轻量化的目的，分散了蓄电池箱体总成的重心，以减少对固定点的弯矩，从而减少螺栓的使用数量。
备注 3-1-3-11 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 重型汽车U用于车架生产，具型大梁宽度体为一种汽车U型10无级可调模大梁不同料厚及宽 具度无极可调的模具。
自主研发 原始创新 重型汽车U型大梁宽度无级可调模具 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 一种重型汽车U型大梁宽度无级可调模具，包括上模组合和下模组合；上模组合包括若干个上模组件，下模组合包括与上模组件数量相同的下模组件，上模组件与下模组件一一对应；下模组件包括下底座，下组件上表面间隔一定距离活动安装有两个具有突出部的凹模固定发明专座，上模组件包括上底座，利上底座的下表面通过螺栓固定安装有横载面呈台阶状的凸模导向键，凸模导向键的两端分别装有凸模固定座，凸模固定座的上部加工有与凸模导向键呈台阶配合的台阶槽。
该结构设计合理，通过凸模固定座的C型结构与调整斜契结构，实现汽车U型大梁不同料厚及宽度无极可 3-1-3-12 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性调的模具。
备注 整车轻量化技术开发主要包括铝合金、塑料复合、高强度钢等新材料应11轻量化设计用；铝合金储气筒匹配、铝合金支架/支座设计开发等；轻量化总成匹配开发及轻量化结构设计应用。
自主研发 原始创新 轻量化护轮板、尾灯及牌照支架 轻量化护轮板、手压泵支架 重型卡车轻量化板簧支架轻量化牵引车车架轻量化元宝梁总成轻量化挡泥板支架 轻量化后轮轮罩支架轻量化汽车轮罩、侧标志 灯的安装支架一种新型的轻量化管线固 定支架一种轻量化工程专用自卸 车车架轻量化变速箱吊架后置双瓶LNG轻量化气瓶 总成轻量化卡车轮罩支架半挂车轻量化侧防护一种轻量化车架总成 重型卡车 整车采用了轻量化设计制造理念，通过软件分析，优化车辆结构设计，保证车辆安全性能和承载能力的同时，优化车架结构、自有技结合模块化设计，降低车术架重量，同时通过配置铝合金变速箱、油箱等配置，实现整车的降重，提高车辆货物运输效率。
3-1-3-13 序号核心技术名称 描述 技术来源（自主研发/合作研 发） 创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应轻量化右舵自卸车 产品主要应用 技术先进性 备注 通过新材料、新工艺研发应用，提升车架、车桥、抗扭、12承载力设计抗弯能力，在整车自主研发轻量化的基础上，提升产品的承载能力及可靠性。
不断加强优化产品制动结构，加快智舒适和安全能化技术研发应13可靠设计用，提升产品的舒适性及安全可靠性。
自主研发 14液压系统方研发匹配多种液压自主研发 原始创新 原始创新原始创新 无驾驶室液压翻转油缸 重型卡车 整车结构底盘采用高强度 铸造桥，并采用等高齿轮 弧齿锥齿轮，车架采用高 强度钢板，一次合压成型大梁经久耐用，高断面的抗扭抗弯车架，增加了车 自有技术 架纵梁和元宝梁的抗弯能 力，同时进行了强化措施， 提高承载强度。
重型卡车 匹配液压动力转向、辅助制动、四回路保护阀、铝合金储气筒、铝合金燃油箱、4M4S结构ABS防抱死制动系统、全景后视镜、自有技气囊座椅、行车记录仪、术电动升降器、手电一体泵、全自动空调、倒车雷达、超速报警、疲劳驾驶报警、中控门锁、防偷油设置等功能等。
重型卡车根据车型配置开发了中置自有技 3-1-3-14 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 面系统装置，不断优 一种中顶自卸车液压控制 双顶、中置单顶、前顶油术 化提升产品的使用 装置 控及气控全系列缸径液压 方便性，多方位满 一种手电一体式液压式侧 系统。
车型结构方面，根 足市场需求。
置备胎吊架 据车型配置开发了有副 汽车驾驶室翻转液压缸 梁、无副梁结构的中置双 （H153） 顶、中置单顶、前顶全系 列车型。
重载自卸车板簧卡 箍组合结构，包括
自卸车板簧一个连接在板簧与卡箍组合结卡箍U型口之间的自主15构的系列卡箍座；与板簧卡研发化、通用化箍配合使用，板簧 应用卡箍靠近U型开口处的两边开孔，目 原始创新 与专利技术对应： 通过板簧与卡箍组合使 《重载自卸车板簧卡箍组 用，实现板簧“量身定做”； 合结构》发明专利； 板簧承受侧向力后及时回发明专 与非专利技术对应： 中重型卡车位，保证冲击载荷受力均利 商用车悬架减震系统的建 匀，行驶平顺，延长使用 模与研究； 寿命。
汽车板簧应力分析 的是装配联接螺栓 便捷式汽车涉及汽车负压传感负压传感器、开关测试技术， 16器、开关测是一种便捷式汽车自主试装置设计负压传感器、开关研发与应用测试装置 原始创新 与专利技术对应： 全新结构设计理念，可抽 《便捷式汽车负压传感中重型卡车负压范围合理，速度稳定，发明专 器、开关测试装置》发明 小巧轻便，应用范围广，利 专利； 精度高。
法兰连接技采用法兰滚压新型自主 17 术设备及新工艺方研发 原始创新 与专利技术对应： 混凝土搅拌实现法兰手工加工与设备发明专 《法兰滚压成型方法》发车等中重型一次成型的转变，提高法利 3-1-3-15 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 法，实现一次成型 明专利； 卡车 兰质量及加工效率，降低 《法兰滚压成型设备》发 材料消耗。
明专利
1.利用斜面与斜面 自定位的特点，定 位基块两侧斜面与 前悬支架的发动机 安装面贴合；
2.测量 纵梁上翼顶面至定 位基准块顶面的高 发动机前悬
度值（H1）,便可判 与专利技术对应： 该技术检验定位方便，测 18支架的测量断发动机安装高度自主研发 原始创新 《一种发动机前悬支架的中重型卡车量操作简单，测量精度和 技术是否合格；
3.利用数 测量方法》发明专利 测量效率高。
学换算方法，用
一 个标准定位基块检 测多款前悬支架定 位尺寸不同的车 架，定位基块通用 性好，节省定位基 块制作数量 备注 发明专
利 3-1-3-16 序号1920 核心技术名称 描述 技术来源（自主研发/合作研 发） 利用可拆卸、中门后板双开，快速锁紧及新型货箱立柱等创新技术，变换货箱结构，提升轻型卡车装卸货方便轻型卡车货程度，使用高效率箱技术焊接工装、倾翻支座定位、阴极电泳、滚压成型、水性面漆及高效排烟系统等工艺保障货箱质量的同时，保护了环境。
自主研发 利用新型集成电源轻型卡车底控制、新型传动系盘电控技术统、高压继电器状 态监控系统及新型三防电池箱体和集 自主研发 创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 原始创新 原始创新 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 专利技术：
1.一种新能源货车可拆卸 式货箱；
2.可拆卸式仓栅货 箱；
3.一种新型的厢式货 箱；
4.一种门中门后板双开 启货箱；
5.《一种货箱工程 顶焊接装配工装及方法》
轻型载货卡全新结构设计，装配及使 工艺技术方法；
6.《自卸货车、 用操作更加方便灵活，能 箱倾翻座定位装置》工艺轻型自卸卡提高生产效率且更加环 技术方法；
7.《一种货箱平车、 保，提高了产品经济性和 衡梁快速锁紧装置》工艺新能源轻卡减排效果。
技术方法；
8.《一种货箱立 发明专利、实用新型 柱》工艺技术方法 非专利技术
1.货箱滚压成型技术改进；
2.面漆采用水性涂装材料；
3.货箱阻焊排烟系统优化；
4.阴极电泳运转效率改进 专利技术： 轻型载货卡
优化继电器的集成和分
1.新型电源控制盒；
2.专用车、轻型自布，实现高低压大电流分发明专 于电动卡车的传动轴总卸卡车、新离，采用FV-0级阻燃材料，利、实用 成；
3. 能源轻卡分类布局，防止漏电、热新型 新能源汽车高压继电器状 熔类自燃事故发生，消除 3-1-3-17 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 成CAN线技术，达 态监控系统；
4.一种蓄电池 安全隐患，提升了产品的 到常规能源轻卡和 箱体 安全性和可靠性。
新能源轻卡底盘电 非专利技术：底盘线束采 控高度集成，可靠 用集成
CAN技术 性高，维修便利， 为智能卡车打下基 础的目的。
柴油车智能加热系统包括电源、加热线、滤芯加热包、温度控制传感器、恒温控制器、电控开关和CAN模块控一种柴油车制器，电源与电热21智能加热系线电连接，通过电统源提供电能分别对油箱和油管中的油进行加热，电源还与滤芯加热包电连接，通过电源提供电能可实现对粗滤器和精滤器及发动机进油本体中的柴 自主研发 原始创新 一种柴油车智能加热系统
1、通过接收发动机CAN信号，来识别当前环境温度，并自主自动对燃油加热；
2、-25℃条件下，预热时间仅需要8分钟；轻型载货卡
3、加热温度超过预设温度车后自动关闭；
4、环境温度高于预设温度时自动断开；
5、通过遥控器，可远程开启加热控制；
6、设有4路传感器，有断路、短路保护及故障自检等安全保护功能。
发明专利申报（受理中） 3-1-3-18 序号核心技术名称 描述 油进行加热。
技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 采用贯通轴式油缸 及铸造结构油缸下 支座，油缸通过油 缸下支座可直接与 车架幅面连接。
可 有效解决现有无付 新型无付梁梁自卸车单中顶结22单中顶油缸构底盘车架焊接结自主研发 结构构、工艺复杂、焊接精度差、质量重、 安装维修、保养拆 卸困难等技术问 题，同时可大量减 少改装时油缸安装 工时，从而降低整 车制造、维修成本。
新型可双向新型可双向快插气快插气压制压制动管接头系统23动管接头系可实现气压制动系 统统尼龙管快插快拔和管接头高效率装 自主研发 原始创新原始创新 专利技术：
1.新型无付梁单中顶油缸举升结构;
2.将举升油缸下端的贯通轴轴端加长，同时在贯通轴两端局部车铣安装轴;
3.左右油缸固定支座采用铸造工艺生产，油缸下端固定在左右油缸下支座上，左右下支座通过螺栓直接固定在底盘车架纵梁上。
4.油缸左右下支座轴孔内设计的有轴瓦衬套，同时在左右下 中重型卡车 该中单顶举升结构采用贯通轴式油缸及铸造结构油缸下支座，油缸通过油缸下支座可直接与车架腹面连接固定。
可有效规避解决传统无付梁船型梁结构单中顶结构底盘车架结构复杂、焊接加工不便、生产进度慢、安装维修困难等技术问题，降低生产、维修成本。
支座盖板上设计有润滑脂 加注口,提升使用寿命。
自有技术 专利技术： 该结构管接头一端与尼龙
1.一种可双向快插气压制 管连接，一端与阀或者储 动管接头系统；
2.管接头中重型卡车气筒连接，尼龙管可手工 一端与尼龙管连接，尼龙 快速插入管接头中，实现 管可手工快速插入管接头 尼龙管快速装配，同时管 自有技术 3-1-3-19 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 配，尼龙管无需提 中，实现尼龙管快速装配 接头内部设置多级密封圈 前压装至管接头 即快插；
3.管接头内部设 实现密封防止脱落，另通 上，尼龙管可快插 置有多级密封圈实现密 过专用工具压开开放锁环 快拔，可根据现场 封，同时还设置有开放锁 可实现尼龙管快速拔出， 需求快速裁剪尼龙 环，实现尼龙管的锁止， 可大幅降低传统卡套结构 管长度，装配灵活， 防止尼龙管自动脱落，通 制动管路制造精度，有效 同时管接头可快速 过工具压开开放锁环可实 提高整车生产装配效率、 插入孔座中，提高 现尼龙管快速拔出即快拔 制动系统密封性以及整车 装配效率。
管路精细化布置水平。
软垫两端的固定点之间无 硬连接，靠中间橡胶的压 一种新型散热器辅
助支撑软垫，能够新型可多维在空间上多维衰减衰减振动的振动，减少辅助支24散热器辅助撑结构的复杂性及支撑软垫零部件数量，降低制造成本。
本软垫结构简单，装配方便，通用化高。
自主研发 原始创新 专利技术： 缩、拉伸及扭转，既能衰
1.一种可多维衰减振动的 减散热器左右、上下方向 散热器辅助支撑软垫，当 的振动，也能衰减散热器 软垫两侧有振动传递时， 绕固定点的前后转动；减 通过中间橡胶的压缩、拉
中重型卡车少辅助支撑结构的复杂性自有技 伸、扭转即可达到空间多 及零部件数量，降低制造、术 维衰减振动的目的；
2.软 维护成本。
同时可有效降 垫由两个预埋螺栓的钢板 低水箱总成因车辆振动造 与中间的橡胶硫化成
一 成的损坏售后故障，降低 体，橡胶之间无硬连接。
整车振动噪声，提升车辆 舒适性。
3-1-3-20 序号
核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 新型语音报警器装 置结构简单、功能强大、通用性强，对原倒车报警器内部结构、外部接线新型通用化方式、软件程序进25语音报警装行升级，可满足各置类车型使用。
与同类产品相比开发成本将降低50%，开发周期缩短1个周期，对整车而言可
能；
3.该报警器12V/24V 通用，工作电压10-32V 间、降低整车成本。
1、VCU硬件电路原
1、新能源商用车纯电动上
1、公司已经形成硬件模块 理图、PCB/PCBA、 下电控制。
化平台，可以缩短硬件设 新能源商用工艺参数等自主设车整车控制计，具有VCU硬件26技术设计能力和自主产（VCU）权。
VCU硬件通用 化和模块化。
自主研发 原始创新
2、新能源商用车氢堆功率 计周期；同时数字信号采 控制策略。
新能源商用集和模拟信号采集以及传
3、新能源商用车制动能量车 感器电源输出电路可以针 回馈控制。
对不同的信号参数、需求
4、新能源商用车驱动扭矩 进行配置，提高硬件可兼 自有技术
2、VCU基础软件和 控制策略。
容性及通用性。
应用层软件自主设
5、新能源商用车故障与诊
2、VCU底层设计通用化， 3-1-3-21 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 计，底层软件通用， 断处理方法。
应用层通过 应用层软件按照不 6、12V和24V通用高低电 Matlab/Simulink软件按照 同整车需求适应开 平可配置数字电路采集设 不同的需求进行搭建，并 发。
计技术。
采用MIL/HIL进行仿真，
3、开发24V和12V 可以减少设计周期，提高 平台化VCU，适用 软件开发质量。
纯电、混动、燃料 电池等不同技术路 线，适用于新能源 轻卡、中卡、重卡 等不同载重平台及 牵引、自卸和专用 车等不同车型。
根据不同车型动力 根据不同车型平台，合理 性需求，与国内领 选型计算，匹配良好功率 先的燃料电池制造
1、新能源商用车氢堆上下 的燃料电池发动机，实现 新能源商用
商合作，基于自主 电控制方法； 新能源轻整车成本与性能兼顾。
并 27车燃料电池开发的VCU架构及合作研发 原始创新
2、氢燃料电池汽车能量控型、重型卡通过燃料电池外围系统及 发动机开发控制策略，联合开 制策略。
车 控制策略的合理设计，保 发适用于轻型、重 证燃料电池发动机高效、 型卡车的燃料电池 安全运行。
发动机。
备注 3-1-3-22 序号
核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 根据不同车型空间布置特征，结合国内氢气瓶资源情况，以不同续航里新能源商用程为目标，设计出28车车载储氢布置于驾驶室后侧系统及车架两侧的具备安全性及不同数量氢气瓶的车载储氢系统，以满足不同 自主研发 原始创新 车载供氢系统根据车型不 同需求，开发后背式及侧 置式两种布置思路。
后背
1、车载储氢系统安全性设新能源轻式可最大化提升整车的纯 计型、重型卡氢续航里程，侧置式则弥
2、一种车载储氢系统支撑车 补了后背式需占据货箱空 结构 间的不足，节省货箱容积 自有技术 17.3％，实现更高的实用性 和经济性。
用途车辆的需要。
电控底盘系统适用于特定 特定区域无人驾驶 车辆用电控底盘开 无人驾驶车发，接收无人驾驶 29用电控底盘工控机的电控指 合作研发 开发令，完成整车制动、 转向、行驶及车身 控制等动作。
原始创新
1、电控制动控制策略； 区域无人驾驶及远程控制
2、电控转向控制策略； 驾驶，通过匹配电控制动，
3、无人车灯光雨刮控制策
新能源轻电控转向，电控驻车及电自有技 略； 型、重型卡控灯光雨刮等系统，进行术
4、无人驾驶整车控制策车 整车集成控制。
满足无人 略。
驾驶整车安全性、可靠性 及舒适性要求。
（二）乘用车技术 3-1-3-23 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注
1、利用MATLAB Simulink软件平台搭建大 大运汽车整车控制系统开发目前采用的国际较为流行的“V”流程开发体系。
新能源乘从最初的整车控制用车整车系统需求开始，完1控制成整车功能列表，自主研发（VCU）把整车各项功能列策略开发表转化为系统、子系统的需求，进而为VCU的硬件平台与软件控制策略提供依据。
原始创新 整车控制系统 运汽车整车VCU控制策略，并利用AUTOSAR合理安排架构系统，做到高可靠性与高兼容性和可扩展性。
软件模型经过MIL与HIL（硬件在环）测试新能源乘用与仿真最大程度上修正模自有技车型，大大节省开发时间，术提升软件开发质量。
2、大运汽车已经有完整的自主研发的整车控制系统，基于MATLABSimulink开发出大运独有的整车控制系统软件。
可 以兼容四驱系统、两驱系 统、不同尺寸的车型。
新能源乘利用仿真软件用车整车AVL-Cruise建立2集成仿真大运汽车独有的整分析技术车仿真模型，并对 整车目标设定的性 自主研发 原始创新 整车动力匹配系统
1、使用AVLCruise工具新能源乘用搭建整车仿真模型，对整自有技 车车参数进行输入，并对单术个输入系统参数进行模型校正，仿真精度达到 3-1-3-24 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 能进行前期计算分 0.5%-1%，目前仿真精度 析，选择出合适的 的行业平均水平为 驱动电机，合适的 2%-3%。
减速器\变速器速
2、采用此种方法仿真的企 比，并对整车其它 业集中在以奇瑞、吉利、 关键参数提出目标 沃尔沃等为代表的少数大 要求，例如轮胎型 型企业中。
大运汽车对竞 号，滚阻，整车风 品车进行测试摸底后结合 阻，整车重量，整 自身的优势开发出大运汽 车行驶阻力等。
车独有的能量回收控制模 型，在整车经济性仿真中 达到最真实的仿真结果， 与整车实际状态差异小于 1%。
大运汽车目前已经
1、采用软包模组，实现轻 拥有完整的电池 量化设计。
Pack
开发能力。
电
2、模组呈矩阵式排布，降 动力电池池系统包括电池模3系统开发组设计、电池箱结 构设计、电池高压 自主研发 原始创新 动力电池系统 新能源乘用低电芯温差。
自有技 车
3、一体式液冷板设计，简术 化液冷管路，降低漏液风 线束设计、BMS软 险。
件开发等。
系统集
4、采用保温隔热材料，提 成主要包括：对标 升热管理效率。
3-1-3-25 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 分析、平台化方案
5、箱体采用双密封设计， 规划、自主开发技 化解托底风险。
术管理、系统方案
6、高压部件集成式BDU 设计和参数匹配、 设计，提升高压安全。
概念方案设计、边
7、采用VDA标准模组， 界数据设计、性能 实现高度兼容性。
及功能定义等。
8、通过仿真优化技术，可 以将电池包主模态达到 41Hz，目前行业水平35Hz 左右。
3-1-3-26 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 大运纯电动汽车热
1、采用3D、1D仿真优化 管理系统包括：空 技术，使得热管理系统各 调系统、电池包热 项参数匹配与实车实际测 管理系统、电驱动 试参数误差控制在5%以 冷却系统；轿车平 内。
台采用了行业内现
2、大运拥有热管理系统自 有成熟的电动压缩 主试验开发能力，目前行 新能源乘机制冷和水加热器 业内具备热管理系统自主 用车热管加热的组合方案。
4理控制系系统集成主要包 自主研发 原始创新 热管理系统 新能源乘用试验能力的主机厂不到车10%。
自有技术 统技术括：对标分析、平
3、大运汽车拥有成熟的热 台化方案规划、自 管理系统研发设计流程： 主开发技术管理、 从整车目标分解、系统目 系统方案设计和参 标分解、零部件目标达成， 数匹配、概念方案 运用此开发流程，可以大 设计、边界数据设 大节约热管理系统开发周 计、性能及功能定 期和费用，提高系统可靠 义等。
性、安全性、稳定性。
新能源乘
整车布置集成开发用车车身范围包括：整车平5集成设计台化布置方案、电 技术驱系统搭载方案分析、Benchmark对 自主研发 引进消化吸收再创新 CAD开发技术DMU运动分析技术 参数化建模技术Benchmark逆向技术人机工程模拟分析技术 利用平台和架构技术实现新能源乘用同平台多产品的开发预自有技 车研，通过合理规划使零部术件最大限度地通用化，降低开发成本。
利用CAD 3-1-3-27 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 标分析、造型工程 RT渲染技术 电子样机建模技术可以虚 设计、PQ检查、整 PLM管理技术 拟完成工程可行性分析、 车关键断面设计、 平台架构开发技术 零部件数据建模、校核、 整车尺寸硬点控 主观评价技术 整车关键断面分析、车舱 制、总体布置设计、 室/底盘布置设计等设计 人机工程设计、法 工作；通过
Benchmark逆 律法规研究校核、 向技术可以快速锁定竞品 PLM平台建设乘 车的优劣势，精准定位技 用车业务流程支 术开发方向；通过DMU 持、VTS维护、重 运动分析技术，可以模拟 量管理、数据管理、 零部件运动状态，进行运 EBOM管理 动校核和装配校核；通过 等核心内容。
为整 参数化建模技术能够快速 个车型项目开发搭 对方案变更进行数据更 建平台架构，整合 改； 项目开发资源。
整 通过人机工程模拟技术可 车技术集成是以用 以提供人体乘坐舒适性、 户体验为基本出发 操作舒适性分析；RT
渲染 点，结合多种开发 技术对车辆数字模型进行 技术和管理技术的 材质、纹理、色彩的渲染 综合性、系统性、 真实反映车辆内饰外观情 高效率的研发手 况；PLM管理技术，对产 段。
品的BOM、数据、设变、 3-1-3-28 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 图纸、技术参数等进行系 统化、高效管理。
通过人 机、PQ主观评价可以最真 实反映用户对车辆的感 知，从用户的角度暴露设 计问题，对产品研发进行 修正。
最重要的意义在于 将产品问题尽量消除在数 字开发阶段、降低设计变 更数量、通过技术管理提 高整个项目开发效率，缩 短项目开发周期、降低开 发成本。
整车性能开发主要 整车目标设定及分解技 通过对
Benchmark分析技 内容包括： 术 术，对竞品车性能状态进 Benchmark性能对 系统零部件目标分析技 行充分分析，并结合产品 标、整车性能大纲 术 定位，设定整车完整的性 整车性能制定、整车性能目6开发能力标设定、整车性能 自主研发 引进消化吸收再创新 整车DVP设计验证技术新能源乘用能量化目标，同时，将整自有技 整车性能可行性分析技 车车性能目标依次分解至系术 可行性分析、整车 术 统级、零部件级，并运用 性能达成计划、整 性能Benchmark分析技 性能可行性分析技术进行 车性能达成方案、 术 全方位目标可行性分析； CAS&A面校核、 NVH性能测试开发技术 将分析可行的目标，运用 3-1-3-29 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 整车性能数据校 空调性能测试开发技术 CAE仿真技术、零部件及 核、CAE分析目标 碰撞性能测试开发技术 对标技术，进行数据阶段 设定、结构数据 整车耐久台架开发技术 完善的正向开发；制定完 CAE分析、结构数 动力性经济性开发技术 善的整车DVP、系统 据CAE整改、系统 整车耐腐蚀性测试技术 DVP、零部件DVP验证计 级DVP验证、整车 整车操稳性能开发技术 划；对初期车辆进行包括 级DVP验证、整车 整车制动性能开发技术 NVH性能、碰撞性能、动 NVH性能开发 整车水管理开发技术 力性经济性、耐久性能、 整车碰撞安全开 整车EMC性能开发技术 整车耐腐蚀性能、水管理 发、整车可靠路试 整车高压安全开发技术 性能、操稳性能、制动性 试验、整车CFD性 整车气味性开发技术 能、EMC性能等25维度 能开发、整车腐蚀 整车热管理性能开发技 性能进行测试及调教，再 性能试验、整车操 术 对调教结果进行客观测试 稳开发、整车制动 性能法规校核开发技术 验收、主观评价验收，确 开发、整车水管理 整车性能主观评价技术 保最终性能达标。
开发、整车热管理 整车性能平台分析技术 开发、整车电安全 开发、整车气味性 开发、整车性能问 题管控、整车性能 一致性确认。
CAE
开发CAE（Computer7 自主研发 能力AidedEngineering） 引进消化吸收再创新 虚拟分析和仿真技术 新能源乘用乘用车采用CAE技术，进自有技车行了整车模态、弯曲刚度、术 3-1-3-30 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 技术是汽车研发过 扭转刚度、传递函数等结 程中的计算机辅助 构性分析，并进行了结构 工程，具体是用计 优化；同时采用CAE分析 算机辅助求解分析 中的显式分析，进行了整 汽车性能，以及优 车的正面碰撞、侧面碰撞、 化性能；CAE技术 行人保护以及柱碰分析， 核心是结构的离散 并与试验对标，有效验证 化，将实际结构离 和优化整车安全性能和对 散为有限数目的规 行人保护性能；还进行了 则单元组合体，得 CFD
仿真分析，包括外流 到满足实际工程精 场、空调风道流场、除霜 度的近似结果，替 除雾等相关分析，有效减 代对实际结构的分 小了风阻系数，提高了整 析，以解决实际工 车的经济性和舒适性。
除 程中的复杂问题。
上述分析外，CAE
仿真还 进行了疲劳耐久分析、电 池包冲击和随机振动分 析、EMC仿真分析等，指 导设计开发工作，使项目 开发顺利进行。
3-1-3-31 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注
1、编制大运自有的网络规 范，具体包含网关通讯需 大运汽车具备电子 求规范、整车通讯矩阵设 电器功能设计、网 计规范、CAN通讯矩阵需 络架构设计、网络 求规范、UDSOnCAN诊 通讯矩阵设计、 断需求规范以及 网络架构CAN通讯需求规
8 自主研发 开发范、网络测试规范、 原始创新 整车网络系统 新能源乘用CheckSum校验小工具。
自有技车
2、利用CANoe及软件平术 网络测试、功能测 台搭建大运汽车整车 试相关工作，完全 CAN网络测试平台，具备 支持独立自主开 每个零部件及系统的测 发。
试能力，大大节省开发时 间，提升软件零部件开发 质量。
一种解决单台车多 一种解决电压平台电机驱动单台车多控制器的方法，所电压平台述电机控制器包括9电机驱动前电机控制器、后控制器的电机控制器。
本实 方法用新型通过高压原理设计，电压的合 自主研发 原始创新 一种解决单台车多电压平台电机驱动控制器的 方法 新能源乘用车 在实时四驱系统中，给MCU供电电路增加DCDC变化器，可按照实际需求功率进行电机与电机控制器匹配选型，避免了功率浪费问题。
实用新型专利 申报（受理 中） 理分配，从而实现 3-1-3-32 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 单台车多电压平台 控制电机控制器。
一种电动车遇到突 发状况快速断电装 一种电动置，包括：VCU、汽车遇到BMS、动力蓄电池突发状况系统；在整车遇到10快速断电突发状况情况下，装置(线VCU给BMS发送 束)主负继电器断开指令，切断动力蓄电 自主研发 原始创新 一种电动汽车遇到突发状况快速断电装置(线束) 新能源乘用车 在整车遇到突发状况时，对动力电池高压线束进行快速爆破，实现整车快速断电，对整车高压安全起到保护作用。
发明专利申报（受理 中） 池输出，为整车高 压安全提供保护。
一种电动汽车减速 一种动力传递装置，将减 器系统，包括前/ 速机构与差速器进行集 后壳体、两级定轴 成，电动机将动力输出给 一种电动
齿轮减速机构及一11汽车减速个差速器模块，所 器系统述的减速机构和差速器均通过轴承支 自主研发 原始创新 一种电动汽车减速器系统 该动力传递装置，进而驱新能源乘用动车辆行驶。
由于采用两自有技 车级减速的定轴式齿轮传术动，结构简单、布置合理、 撑并装配在减速器 传递效率高，同时采用斜 前壳体及后壳体包 齿轮啮合使得运转平稳、 围而成的空间内， 噪声低，故特别适合应用 3-1-3-33 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 轴承安装在轴承室 于电动汽车的动力传递系 上。
统。
本方案采用前永磁 同步电机驱动系 统，后交流异步驱动系统，在新能源一种新能纯电动四驱车型进12源四驱驱行分时四驱时，既动系统解决了永磁同步电机系统难以实现分时四驱的问题，又 自主研发 原始创新 一种新能源四驱驱动系统
1、减小新能源纯电动汽车实用新分时四驱系统驱动电机反型专利新能源乘用拖带来的高反电势危害；申报车
2、提高了整车的经济性；
3、降低了动力系统总成的（受理成本。
中） 解决了交流异步系 统效率低的问题。
本发明着重解决了 本发明结构工艺简单，安 锂离子动力电池系 装方便，由于设计时留有 统在组装中、结构 足够的间隙空间，使得能 一种高能
中的通用性问题，13量电池系只要是标准VDA 统模组均可放入本电池系统内，且性能 自主研发 原始创新 一种高能量电池系统 够兼容市场上大部分模发明专新能源乘用组，提高工作效率、降低利申报 车开发成本，且使得电池系（受理统具有很好的散热、加热中） 不会降低。
本发明 性能和导电性能，安全性 包括电池外壳组 能也得到提高，实用性强， 件、电池组组件和 适合大范围的推广。
3-1-3-34 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 液冷板组件，所述 电池外壳组件包括 上壳体、下壳体和 密封胶圈，所述上 壳体和下壳体之间 密封通过密封胶圈 达到密封效果，所 述上壳体和下壳体 相互螺栓结合，且 内部形成电池装载 空间，所述液冷板 装载在下壳体上， 液冷板上表面承载 电池模组，所述的 电池模组均匀排布 在液冷板上，电池 模组之间留有足够 的间隙空间。
所述 的保温棉贴敷在下 壳体的四周侧壁 上，起到保温效果。
一种一体
本发明着重解决了14式液冷系锂离子动力电池系 自主研发 原始创新 一种一体式液冷系统 新能源乘用结构工艺简单，安装方便，实用新车设计采用主流道和冷却液型专利 3-1-3-35 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 统统中液冷系统的安 腔体一体化式，使得液冷申报 全性，液冷系统中 系统安全性能大大提高，（受理 主流道和散热流道 降低了主流道热量散失，中） 均集成在液冷板 降低了开发成本，且使得 内，大大降低了液 液冷系统具有很好的散 冷系统在工作中漏 热、加热性能，实用性强， 液风险。
适合大范围的推广。
1、设计一种用于动
力电池系统高压配电盒的固定位置的缓冲装置。
2设计动力电池系统高压配电盒的上一种BDU盖、下壳体，采用15集成高压模具注塑。
盒
3、上盖、下壳体为塑胶材质，下壳体底部空心加筋结构。
4、设计电池系统高压配电盒的外形结构。
自主研发 原始创新 一种BDU集成高压盒
1、本实用新型所述BDU集成高压盒安装位置的缓冲垫可起到缓冲减震的作用。
2、本实用新型所述BDU集成高压盒可实现系统内实用新各组成部件的集成，具有型专利新能源乘用组装简单、量产性高的特申报车点，有效提高了生产效率， （受理降低制造成本。
中）
3、本实用新型所述BDU集成高压盒可在不影响强度的前提下有效降低重量。
4、本实用新型所述BDU集成高压盒可减小占用电 3-1-3-36 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 池包内部的面积。
5、本实用新型所述BDU 集成高压盒可兼容霍尔传 感器及分流器，根据需求 二选一进行安装。
1、采用蛇形的钎焊液冷板 缠绕圆柱电芯的圆柱面， 本方案的液冷设计 增加接触面积，提高换热 采用蛇形的钎焊液 效率； 一种
冷板缠绕圆柱电芯21700电的圆柱面。
电芯产16芯冷却系生的热量通过电芯 统的圆柱面传递给液冷系统，然后通过 自主研发 原始创新
2、模组内部水冷板进行串实用新新能源乘用联连接，模组之间水冷板型专利一种21700电芯冷却系统车进行并联连接；申报
3、电芯圆柱面与水冷板之（受理间有导热胶，起到固定水中） 液冷系统将热量散 冷板和传递热量的作用； 入环境中。
4、水冷板和进水支管、出 水支管采用快插接头连 接，并保证密封性。
一种电动本发明涉及电动汽汽车遇到车动力电池技术领17突发状况域，特别涉及电动快速断电汽车遇到突发状况 装置快速断电装置 自主研发 原始创新 一种电动汽车遇到突发状况快速断电装置（MSD） 新能源乘用车 通过在电动汽车的前保险杠和/或后保险杠上设置碰撞开关组件，将碰撞开关直接连接在MSD开关的点火装置（点火器）相 发明专利申报（受理 中） 3-1-3-37 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 （MSD）（MSD）及一种具 连线路上，点火装置（点 有该快速断电装置 火器）另一端接地，能够 的电动汽车。
在车辆受到碰撞但保险杠 未受严重冲击面变形前， 直接闭合低压控制电源线 路，从而启动点火装置（点 火器）引爆
TNT炸药产生 高温熔断熔断器熔体切断 高压回路。
新电池包快速冷却装置包 涉及电动汽车动力一种新型电池介于热失控前电池包低的温度时使电池快压控制方速冷却降温防止电法及电池池爆炸着火的新型18快速冷却电池包低压控制方控制装置法及电池快速冷却和电动汽控制装置。
及一种 车具有该控制方法及电池快速冷却装置的电动汽车。
自主研发 原始创新 一种新型电池包低压控制方法及电池快速冷却控制装置和电动汽车 括：控制电源；控制电源一端接地；排气阀；排气阀一端接地；喷水阀；喷水阀一端接地；冷却水箱； 实用新电磁阀；电磁阀一端接地； 型专利新能源乘用冷却管路；水泵；水泵一申报 车端接地；喷水阀组件；喷（受理水阀组件包括相连接的多中）个喷水阀和连接水管；本实用新型一种新型电池包低压控制方法及电池快速冷却装置工作原理是：电 池管理器24小时工作通 3-1-3-38 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 过电池模组上温度传感器 监测到其中一个电池模组 或多个电池模组温度上升 到介于热失控前的温度 时，可以通过电池管理器 监测到某个电池模组温度 上升到介于热失控前的温 度时，电池管理器控制打 开相应位置的喷水阀阀 门；控制排气阀阀门、电 磁阀阀门打开及启动水泵 运转，抽送冷却液通过喷 水阀快速喷射到电池模组 上，使其快速降温冷却， 遏制电池发生热失控。
一种新型
本实用新型涉及电电池包高动汽车动力电池技压控制方术领域，特别涉及19法及高压电池包高压控制原电路原理理及电动汽车高压和电动汽电上电控制方法。
车 自主研发 原始创新 一种新型电池包高压控制方法及高压电路原理 和电动汽车 在电动汽车上电启动时， 新能源乘用车 可以降低上高压电过程因CAN通信网络受到电磁干扰引发数据错误帧导致通信中断产生高压上电延时及上电失败；缩短上高压电时间，减少上高压电 实用新型专利 申报（受理 中） 控制环节。
3-1-3-39 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 热回路上设置有发动机和 第一水泵，冷却液由发动 机的高温加热后，流入所 述第一水泵，再流入电池 包，并在电池包内进行热 一种电池包热管理 传递后流向发动机；冷回 系统，涉及电动汽
车动力电池技术领电池包热域，该电池包热管20管理系统理系统包括电池包以及与所述电池包连接的热回路和冷 自主研发 原始创新 动力汽车电池 新能源乘用车 路上设置有冷却装置和第二水泵，冷却液在冷却装置的湿冷作用下，流入第二水泵，再流入电池包，并在电池包中进行热交换后流向冷却装置；热回路 实用新型专利 申报（受理 中） 回路； 与冷回路并联设置，以缓 解现有技术中所使用的电 池包不仅冷却降温效果较 差，而且对发动机的富余 热量利用率较低等技术问 题。
该电池包快换机构 实用新 电池包快
包括多个导向单21换机构元；多个所述导向 单元依次排布形成 自主研发 原始创新 汽车电池制造技术 新能源乘用解决现有技术中在进行电型专利车池包更换时操作困难、更申报换不便等技术问题。
（受理 用于电池包滑动的 中） 3-1-3-40 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 滑轨；导向单元包 括用于与电池包滑 动连接的滚轮轴 承、以及第一固定 件；滚轮轴承上设 置有用于与电池包 滑动连接的滑动部 以及用于与第一固 定件固定的固定 部，固定部穿过电 池盒侧壁与第一固 定件固接。
具体是一种防止碰 撞过程出现蓄电池 断电再上电或出现
碰撞后碰撞信号不车身控制能持续发送而做的22系统防碰一种逻辑优化：若撞设计在发生碰撞后，蓄电池出现断开，但蓄电池断开后在
一 自主研发 原始创新 一种适用于乘用车的防碰撞断电的方案 目前国内主机厂并没有当前逻辑，若出现蓄电池断发明专新能源乘用电再上电后碰撞信号无法利申报车发送，车身控制器无记忆（受理会导致无法执行碰撞解中）锁。
定的时间内又上 电，BCM会记忆之 3-1-3-41 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 前的电源模式，在 重新上电后BCM 恢复之前的电源模 式。
若在断电前已 经执行碰撞动作， 在重新上电后 BCM持续进行碰 撞动作：BCM继续 点亮左右转向灯、 制动灯和顶灯；若 在断电前未执行碰 撞动作，在重新上 电后BCM重新进 行碰撞动作：BCM 执行中控解锁
2 次、间隔2秒（与 门状态无关）， BCM继续点亮左 右转向灯、制动灯 和顶灯。
远程ECU本发明涉及汽车零23升级部件ECU控制器 的升级方法，具体 自主研发 原始创新 一种基于UDS通信协议新能源乘用本专利基于车辆的CAN 实现远程ECU升级的开车通信数据，编制出车辆 发方案 UDS诊断协议和远程监 备注 发明专利申报（受理 3-1-3-42 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 为一种通过诊断协 控平台方案，通过硬件车中） 议实现远程升级 载终端4G模块实现远程 ECU的方案。
对车辆ECU的数据升级， 无需再通过人工手动线下 升级ECU，可以在后台设 定车辆ECU升级时间，到 达设定时间后ECU自动 通过远程联网进行升级。
UDS协议中规定了ECU 出厂恢复机制，避免了升 级过程中出现联网失败造 成ECU死机损坏、数据丢 失等情况。
本方案通过建 立云端平台、车载硬件和 数据管理算法，结合UDS 诊断协议进行加密安全访 问，让ECU升级更加安全 便捷。
通过手机APP控制车辆进行车内拍24远程拍照照，给客户提供更多的拍摄场景以及素材 自主研发 原始创新 一种关于远程拍照的控制方案 本发明创造所要解决的技发明专新能源乘用术问题是通过手机APP利申报 车通过TSP发送控制指令控（受理制车内摄像头进行拍照，中）从而提高客户在使用车联 3-1-3-43 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 网功能时的娱乐性，增加 车辆的科技感以及体验 感。
与现有技术相比具有的有 益效果：
（1）减小了整车静态天数 对蓄电池容量的需求，可 降低蓄电池容量，对整车 本设计是一种通过 成本和重量目标有积极的 判断整车状态，对
智能补电新能源汽车12V启25技术动蓄电池进行智能 充电的一种控制策略。
自主研发 原始创新 汽车启动电源的智能补电方法 作用。
发明专 新能源乘用
（2）将电压值作为智能补利申报 车电判断条件，减少了对蓄（受理 电池传感器的开发工作，中） 降低开发周期和开发成 本。
（3）当整车由于故障，导 致静态电流过大时，降低 12V蓄电池发生馈电风 险，降低对车辆使用的影 响。
P档自动通过电子驻车制动26驻车策略系统（EPB）、电 研究子换挡（P挡）、 自主研发 原始创新 一种基于纯电动汽车自新能源乘用解决了纯电动汽车驾驶安发明专 动驻车方法 车全性低，舒适性差和智能利申报 化低的问题，通过在（受理 3-1-3-44 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 整车控制器（VCU） VCU、EPB、ESC和GSM中） 等联动控制方法提 之间设计自动驻车的控制 高操作便利性、驻 流程及方法，可有效提高 车安全性和有效降 纯电动汽车驾驶的安全 低整车成本的同 性、舒适性和智能化。
具 时，实现整车的轻 体成果如下： 量化。
1）经济效益：零部件开发 成本单价减少约
800元， 缩短零部件开发周期约
3 个月； 2）整车轻量化：零部件重 量至少减少约3.77kg； 在电子换挡总成中 解决纯电动汽车防盗系统 增加P或N挡锁止 功能单
一、安全性能差的 结构，通过整车控 问题，通过在VCU、BCM 制器（VCU）、车带整车防身控制器（BCM）、27盗功能的电子稳定性程序自主研发电子换挡（ESC）和电子换 挡控制器（GSM） 原始创新 一种基于电子换挡实现车辆防盗功能的解决方 案一种基于纯电动汽车的 防盗方法 及GSM之间设计防盗认发明专 新能源乘用证的交互流程及方法，形利申报 成多点、组合式防盗策略， 车 （受理 可有效地提高纯电动汽车中） 防盗系统安全性和可靠 之间信号交互设计 性。
P或N挡电磁阀解 具体成果如下： 锁的控制流程及方 1）经济效益：零部件单价 3-1-3-45 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 法，既能满足法规 开发成本至少减少约 要求又能减少开发 1100元，缩短零部件开发 成本、缩短开发周 周期约6个月； 期，提高整车防盗 2）整车轻量化：零部件重 安全性。
量至少减少约1.364kg； 本发明提供一种新 型乘用车应急制动 系统方案，使车辆 在常规制动失效情 该应急制动系统可在车辆 况下，可以触发应 发生常规制动系统失效 急制动系统，最大 （例如管路失效、真空失 限度的保证车辆及 效等），且驾驶员无感知 一种新型
人员安全。
本发明 的情况下，自动激活应急发明专 28的应急制包含传感系统、控自主研发动系统方制系统、执行系统、 原始创新 一种新型的应急制动系新能源乘用制动系统，避免因驾驶员利申报 统方案 车反应时间、情绪慌乱、操（受理 案警示系统，传感系 作不当等原因导致制动不中） 统包含踏板开度传 及时、车辆制动距离长甚 感器、减速度传感 至未制动的情况发生，可 器等，控制系统包 最大限度地保证驾驶员生 含应急制动控制单 命财产安全。
元、控制策略等， 执行系统包含驻车 系统、动力系统、 3-1-3-46 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 能量回收系统等。
技术先进性 备注 高级驾驶辅助系统旨在提醒驾驶员驾驶风险并在紧急情高级驾驶况下辅助车辆主动29辅助系统转向或制动，减少开发技术因驾驶员不良驾驶习惯、疏忽、驾驶盲区等导致的车辆事故，保证人员生命财产安全。
合作研发 新型乘用具体是一种纯电动30车电子真乘用车电子真空泵 自主研发 集成创新原始创新 智能驾驶辅助系统开发技术 新型乘用车电子真空泵助力系统 自动驾驶是未来车辆发展必然趋势，高级驾驶辅助技术是现在各大主机厂的开发重点；目前市场上驾驶辅助功能已日渐成熟，但由于其功能种类众多，一套实用且安全的功能集成，需要按照科学且严苛新能源乘用的流程进行开发。
公司将自有技车高级驾驶辅助系统的开发术融入到底盘系统开发体系，使控制系统与执行机构的开发进行协同，极大减少了独立开发导致的控制与执行不能有效匹配的问题，减少了功能调校及问题整改周期，降低了功能验证不充分导致的安全风险。
新能源乘用通过单一相对压力传感器发明专车完成常压模块真空度固定利申报 3-1-3-47 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 空泵控制控制策略，包括真 阈值控制与独立高原模块（受理 策略空助力器、真空泵、 真空泵阈值控制的灵活切中） 真空罐、真空管路、 换。
通过车辆VCU控制 真空压力传感器、 参数--抽气速率、抽气时 VCU以及包含控 间及制动踏板行程反馈， 制该系统按一定控 判断系统进入常压模块/ 制方式工作的控制 独立高原控制模块，灵活 策略； 阈值控制完成真空度的抽 取。
通过该优化的
EVP策略 的应用，使得真空泵抽真 空能力得到最大程度的发 挥，满足车辆所需的制动 力；加之其完善的告警策 略，保障了高原工况下的 制动安全，也综合性的提 高了真空泵平均寿命。
本发明要解决的技 当驾驶员上电启动车辆 一种新型
术问题是提供一种 时，本发明默认启动，并发明专 乘用车误安全可靠的误启动31启动功能功能方案，本发明 自主研发 原始创新 新型乘用车误启动功能新能源乘用通过VCU控制器对传感利申报 方案 车系统收集到的距离信息及（受理 方案的技术方案是，提 ABS/ESC控制器收集计中） 供一种具有以下构 算出的车速信息进行分 3-1-3-48 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 成的系统功能方 析，可判断出车辆是否存 案：它包括传感系 在碰撞的风险，若此时车 统、VCU控制器、 辆存在碰撞情况，本发明 ABS/ESC控制器、 中的VCU控制器会自动 执行装置、人机交 发送制动请求信号给 互系统。
ABS/ESC控制器， ABS/ESC电磁阀主动加 压使得执行装置迅速进行 车辆制动，使车辆相应的 减速，保证驾驶员生命财 产安全；当驾驶员不需要 该功能时又可以通过人机 交互界面的中断按键迅速 中断该功能，保证驾驶员 的意志最大限度的实现。
涉及汽车配件技术 领域，具体是一种 本发明通过制动踏板结构 新型制动
带有角度传感器的32能量回收制动踏板，旨在解 用踏板决现有制动能量回收装置结构复杂、 自主研发 原始创新 一种带有角度传感器的制动踏板 创新，解决行业内现有制发明专 新能源乘用动能量回收装置结构复利申报 车杂、性能及可靠性不足的（受理 问题。
中） 性能不够可靠的技 术问题。
3-1-3-49 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 本发明所属的方案都是经 过CAE分析对比，模拟出 实际的失效情况，再尝试 用不同的方案对比，选取 最优的方案进行解决问 题。
当薄板与厚板支架焊 接时，焊点处薄板撕裂。
三层板组合为薄板加厚板 加厚板，同样是薄板处焊 一种不同
本发明主要解决了板料厚度薄板与厚板之间焊33组合焊接接在受到拉力之后强度的研失效的问题。
究 自主研发 原始创新 一种不同板料厚度组合焊接强度的研究 新能源乘用车 点撕裂。
主要原因为薄板在受到拉力时瞬间受力较大，当其中某一个焊点出现失效，则受力会分配到其他焊点处，在受力加速 发明专利申报（受理 中） 度没有减小的情况下受力 持续增加，焊点力不足以 抵消外界所产生的力，此 时焊点周边薄板会失效脱 落。
采用厚板夹薄板的方 案，在受力后能增加焊点 处的受力，焊点出薄板没 有出现减薄现象，故该种 情况下无失效。
3-1-3-50 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 极大的增加了结构的刚度 车身流水槽下横梁 强度及稳定性。
同时流水 两端同机舱左右纵 槽下横梁、左前轮罩上加 梁总成的前轮罩上 强板、右前轮罩上加强板 一种车身
加强板相连，流水34流水槽下槽下横梁本身成拱 横梁结构形形状，两端通过焊点连接形成了类 自主研发 原始创新 一种车身流水槽下横梁结构 同流水槽通过焊点连接，发明专新能源乘用在桥墩和桥拱处均形成了利申报 车封闭的截面，极大的提升（受理了流水槽总成的刚度和强中） 似桥墩的结构，整 度。
同时同左右纵梁总成 体结构形成了一个 形成整体的加强结构，提 拱桥结构。
升车身前端结构的整体刚 度。
增加中通道后横梁设计， 一种中通道后横梁 结构，其位于车辆 一种中通
中的前地板总成35道后横梁内。
中通道后横梁 结构结构包含一中通道横梁，一中通道盖 自主研发 板，一中通道本体， 一座椅横梁。
原始创新 一种中通道后横梁结构 贯穿中通道盖板，同时和 中通道及中通道盖板通过 新能源乘用车 焊点连接，形成了连续贯通结构，增加前地板局部模态和刚度。
将前座椅后安装支架连接成一个整体零件，减少零件数量，保 发明专利申报（受理 中） 证侧面碰撞时碰撞力有效 的传递，增加车辆的安全 性能。
3-1-3-51
四、发行人研发水平 发行人具有一支高素质的研发团队，可按照客户的普遍需求及定制化要求快速开发
产品。
通过持续的研发投入与技术创新，公司整车制造的多项技术水平较高。
截至2020年6月30日，公司技术研发人员共1,205人，占公司员工总数的16.04%，公司现拥有技术研发人员中硕士91名、本科827名，本科及以上学历的技术研发人员占全体技术研发人员的比重为76.18%。
2017-2020年上半年公司研发投入分别为15,317.08万元、24,944.02万元、27,110.58万元及13,368.48万元，占各年度营业收入比重分别为1.73%、2.45%、2.80%及2.71%。
2020年6月30日，发行人及其子公司已取得国家知识产权局核发专利证书的专利共有1,458项，其中，发明专利21项，实用新型专利763项，外观设计专利674项以及4项国家版权局核发软件著作权证书的软件著作权。
公司建立了完整的整车研发体系，具有较强的科研实力和自主创新能力，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，其核心技术均源自长期研发及业务经营形成，技术水平较高。
五、主要经营和财务数据及指标 报告期内，发行人主要经营和财务数据及指标如下： 项目资产总额（万元） 2020年1-6月/2020-06-30 1,207,357.50 归属于母公司所有者权益（万元） 475,869.51 资产负债率（母公司）（%） 34.08% 资产负债率（合并）（%） 60.53% 营业收入（万元） 493,495.08 净利润（万元） 17,779.57 归属于母公司所有者的净利润（万元）
扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润（万元）基本每股收益（元） 17,808.1913,174.15 0.17 稀释每股收益（元） 0.17 加权平均净资产收益率（%） 3.81% 经营活动产生的现金流量净额（万元）116,554.31 2019年度/2019-12-311,155,200.88 448,191.2931.5361.20 967,638.9245,032.5445,041.63 38,649.03 0.420.4210.5864,237.61 3-1-3-52 2018年度/2018-12-311,149,958.19 404,960.4231.2564.78 1,019,957.3764,798.4764,798.47 61,176.51 0.600.6017.39-43,371.74 2017年度/2017-12-311,091,877.75 340,161.9534.6268.85 884,245.4854,838.1754,838.1736,831.39 0.590.5926.10-85,609.25 项目现金分红（万元）研发投入占营业收入的比例（%） 2020年1-6月/2020-06-30- 2.71%
六、发行人存在的主要风险 2019年度/2019-12-31 - 2.80 2018年度/2018-12-31 - 2.45 2017年度/2017-12-31 - 1.73 （一）创新风险
1、科技创新成果与产业融合度降低的风险 公司作为一家集研发、生产、销售和服务于一体的汽车制造企业，已取得的主要核心科技成果包括整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术成果。
以此为基础，公司成功开发了涵盖燃油类、燃气类货车及新能源汽车在内的多款产品，具备较强的整车自主研发、设计、生产制造能力，科技创新成果与产业融合度较高。
但是若未来相关产业受政策法规变化、技术路线变化或其他因素导致购车客户对产品的需求发生改变，而公司的相关科技创新成果又未能及时跟进，则存在科技创新成果与产业融合度降低的风险。
2、新能源乘用车市场品牌认知度不足的风险 公司自成立以来主要从事以重卡、中卡及轻卡为主的商用车产品开发、生产与销售，自2016年开始实现新能源物流车对外销售，2019年实现新能源乘用车对外销售，相对商用车而言公司的新能源整车特别是新能源乘用车的产品历史较短，因此新能源乘用车的销量规模和市场占有率与商用车相比差距较大，相应品牌认知度的提升需要一定的销量规模作为基础。
因此若后续公司新能源乘用车的销量增长不及预期，则存在品牌认知度不足的风险，从而会影响公司新能源乘用车的销售情况。
（二）技术风险
1、核心生产工艺更新与产品更迭风险 公司作为高新技术企业，具有较强的科研实力和自主创新能力，现拥有关键总成、重要零部件等多项授权专利，并拥有冲压、焊装、涂装、总装、专用车等完整的生产工艺流程，通过建立科学完善的新产品开发流程体系，从市场客户需求到产品规划、方案设计、工程设计、试制验证、试验验证，各个环节确保产品最终满足市场发展趋势及客 3-1-3-53 户需求，同时通过核心的生产工艺流程保证产品在开发过程中质量可靠稳定，已先后开发了燃油类、燃气类货车及新能源物流车、客车、乘用车等产品。
但如果公司在后期全新产品开发过程中因较长的开发周期导致产品无法满足未来下游运输客户的需求或产品更迭未能与最新的国家、行业法规政策或地方交通运输管制相适应，公司将面临社会环境进步、产品技术更迭带来的经营风险。
2、高端技术人才匮乏的风险 汽车整车（尤其重型卡车和新能源车辆）的生产对技术本身有着极高的要求，且受行业资本密集型特点影响，我国汽车整车制造行业特别是重卡制造细分领域的头部企业以资金实力雄厚的央企和国企居多，公司作为民营重卡领域龙头企业，其整体技术水平与对标的央企和国企还存在一定的差距，特别是行业内高端技术人才储备相较于一汽解放、东风等龙头企业，仍存在不足。
随着公司生产经营规模的扩大、行业地位的提升，公司的研发项目特别是高端技术研发项目将逐渐增多，对技术研发人员的需求增加的同时，若公司不能及时发展培养相关高端人才储备，则可能面临高端技术人才匮乏的风险。
（三）经营风险
1、公司业绩下滑且部分业务持续亏损的风险 报告期内，发行人营业收入、净利润等经营业绩指标呈现一定的波动性，具体情况
如下： 项目 营业收入 净利润归属于母公司所有者的净利润扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净 2020年1-6月金额增长率493,495.08-16.00%17,779.57-48.04% 17,808.19-47.95% 13,174.15-57.52% 2019年金额增长率967,638.92-5.13%45,032.54-30.50% 45,041.63-30.49% 38,649.03-36.82% 2018年 金额 增长率 1,019,957.3715.35% 64,798.4718.16% 64,798.4718.16% 61,176.5166.10% 单位：万元 2017年 金额 增长率 884,245.4852.59% 54,838.171276.18% 54,838.171276.18% 36,831.392970.31% 3-1-3-54 利润 2020年1月1日起，公司实施新收入准则。
实施新收入准则对公司的业务模式和合同条款不存在显著影响，但是对于新能源商用车的收入确认时点会产生一定影响，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入金额102,065.75万元，由于按照新收入准则要求需在发出时点确认收入，因此该等金额将无法在后续年度确认，对应的归母净利润金额9,919.37万元也将计入2020年期初未分配利润，因此发行人2020年1-6月的扣非后归母净利润为13,174.15万元，较上年同期变动幅度为-57.52%，下滑幅度较大。
根据普华永道出具的《审阅报告》（普华永道中天阅字（2020）第0138号），公司2020年1-9月实现营业收入为712,865.78万元，扣非后归母净利润16,142.94万元，较2019年1-9月下降52.77%。
发行人预计2020年全年扣非后归母净利润约为16,514.16万元~20,186.14万元，较2019年同比下降约47.77%~57.27%，发行人2020年业绩存在下滑风险。
对于皮卡毛利率为负的情况，主要有两方面原因，一是考虑到公司皮卡是2020年首次推出，处于渠道开发阶段，规模销量有限导致单台分摊的制造费用高；二是2020年皮卡市场面临国五向国六切换使得部分厂家清仓处理国五车型，而发行人皮卡均为国六车型，受冲击比较大。
从未来的风险与机会来看，随着国家针对皮卡的政策不断放宽，越来越多的城市对皮卡解禁，皮卡市场容量持续扩大的预期并未改变；而随着发行人皮卡销售网络增加，销量提升，规模扩大，成本有望持续降低；发行人也将不断推出新产品提升皮卡的产品竞争力；此外发行人皮卡未来也将不断拓展海外市场，重点拓展中东地区相关国家客户（目前已经陆续有订单排产）。
尽管如此，短期内公司皮卡仍然可能持续毛利率为负，短期内存在持续亏损的风险。
对于新能源乘用车毛利率为负的情况，除了2020年上半年由于目前乘用车仍处于量产前的试产阶段使得配套件采购成本高于市场上同类车型，产能没有得到充分利用，制造成本与直接人工也在高位运行等因素外，采购电池数量较小使得供应商报价较高也是一方面因素。
未来随着公司相关设备联动调试完毕开始量产，配套件相应供应商也将相应下调采购价格。
从新能源乘用车的行业法规政策环境变化来看，2020年11月3日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确了新能源汽车成为中国汽车强国的核心推动，引领中国制造走向世界的政策指导。
规划提出，到2025年，中国 3-1-3-55 新能源汽车动力电池、驱动电池、车用操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
在发展新能源汽车产业成为国家战略规划、新能源汽车产业链持续高增长的预期较强，同时结合国家十四五规划和上述国家新能源汽车政策来看，新能源汽车产业是国家科技兴国战略的重要组成部分。
此外，根据国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及各省市相关法律法规，2021年1月1日起，新增燃油车的客运类7座产品运营证将不再给予办理，对于传统的短途客运类市场（如短途的城际网约车，旅游客运等），将出现车型的选择转换，由传统燃油车转化为新能源产品将渐成趋势。
此外，2016年来国家的二胎政策已放开接近5年，随着二孩年龄的增长，家庭集体出行成为必然需求，对7座乘用车需求增加的预期较为确定。
结合以上市场环境，未来发行人的新能源乘用车所定位的细分市场前景广阔，但是由于公司产能规模爬坡需要一定时间，且公司销量提升过程中由于处于渠道拓展阶段由于新能源乘用车单价无法完全覆盖新能源乘用车全部成本费用，将使得未来2-3年可能会持续亏损，并且短期内亏损有可能扩大，存在持续亏损的风险。
公司三大整车生产制造基地中的中卡研发制造基地位于湖北十堰，尽管公司其他生产基地未受到影响，但由于本次新冠疫情对湖北省的影响较为严重，且为全力配合相关部门对新冠疫情的防控部署，公司湖北十堰工厂复工进度受到一定影响，直到2020年3月12日才逐步复工并正常开展生产经营业务。
尽管后续宏观层面的对冲政策逐步推动景气度回升，但是若未来新冠疫情防控形势发生变化，则会对公司的生产经营活动产生不利影响，从而对未来公司生产经营、订单获取以及经营业绩造成一定影响。
如果未来公司所处行业发生重大不利变化、全球新冠疫情持续发展导致宏观经济环境不稳定，基建及运输市场停滞，同时公司未能采取有效措施应对经营环境及行业的变动，公司也将面临一定的风险。
2、新能源汽车行业政策变化风险 近年来，国家制定了一系列政策支持新能源汽车产业的发展，如《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《中国制造2025》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》、《关于开展2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算申报的通知》 3-1-3-56 等，上述政策为新能源产业的经营发展提供了良好的机遇和空间，也为公司的新能源物流车和客车的销量与利润提供了充分的保障。
但是，为实现新能源汽车产业长期可持续发展，政府对新能源汽车采取了退坡式的补贴机制，即对购置新能源汽车的补贴金额逐年降低。
在这种机制下，如果新能源汽车购置成本升高，且运营成本较传统燃油汽车没有较大优势时，未来可能出现因下游物流运输行业或客运行业对新能源车辆的需求减少，而对公司新能源业务产生负面影响。
另外，如果新能源汽车产业支持政策在执行过程中未能得到及时有效的落实，或新出台的政策发生了不利于公司的变化，将可能对公司生产经营活动构成不利影响。
报告期内各年度新能源汽车生产量、销售量： 单位：辆 产品类型 2020年1-6月 2019年 2018年 2017年 生产量
5 7 992 7,915 新能源物流车对外交付数量
6 14 992 7,905 确认收入数量
6 5,253 5,441 11 生产量 - - 78 447 新能源客车对外交付数量 - - 88 437 确认收入数量 - 88 436 - 生产量 27
9 70 116 新能源重卡对外交付数量 -
9 68 114 确认收入数量 - 20 46
6 生产量 530 266 33 - 新能源乘用车对外交付数量 337 63 - - 确认收入数量 337 63 - - 注：公司2018年以来新能源汽车产销数量显著减少，主要系前期补贴资金占用较大，本公司应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。
随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准，以及新能源补贴陆续发放，相应资金回笼后，本公司新能源汽车业务产销将有所恢复。
报告期内各年度确认的销售收入及对应的车辆发出时间： 产品类型 发出年度 新能源物流车 2020年1-6月2019年 2020年1-6月132.98- 收入确认期间 2019年 2018年 - 249.57 单位：万元 2017年 - - - - 3-1-3-57 产品类型 发出年度 新能源客车新能源重卡新能源乘用车 2018年2017年2016年合计2019年2018年2017年合计2019年2018年2017年合计2020年1-6月2019年合计 2020年1-6月- 132.98- 2,771.64- 2,771.64 收入确认期间 2019年 2018年 6,146.74 84.66 93,061.18 26,468.38 43,212.96 145,295.47 142,670.45 171,848.51 - - 4,651.17 1,109.95 1,476.51 27,085.38 6,127.68 28,195.33 640.66 - 619.54 3,771.84 486.49 294.07 1,746.69 4,065.91 - - 505.98 - 505.98 - 报告期内各年末已销车辆未确认收入的数量、收入金额、成本金额： 2017
年- 367.51367.51 492.83492.83- 单位：万元 产品类型 2019年 2018年 2017年 收入 93,108.01 238,032.22 392,426.71 新能源物流车成本 72,610.30 177,335.68 273,069.10 数量 3,902 9,141 13,590 收入 51.15 6,196.15 28,579.21 新能源客车 成本 39.70 5,141.64 22,997.95 数量
1 89 437 收入 8,906.60 9,928.63 7,995.43 新能源重卡 成本 8,209.52 9,200.87 7,326.61 数量 119 130 108 注：2020
年1月1日起，公司实施新收入准则，按照新收入准则要求新能源商用车的收入确认需在发出时点确认收入，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入净利润将无法在后续年度确认，计入2020年期初未分配利润。
因此截至2020年6月末不存在已销车辆未确认收入的情况。
3-1-3-58
3、部分产品收入确认政策与同行业上市公司存在差异的风险 公司生产新能源商用车并销售予非个人用户，本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委所颁布文件的规定补贴申领里程后，确认收入。
具体来看，2017年度公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到3万公里后，确认收入；报告期其他年度公司对于已按照协议合同规定运至约定交货地点，并由非个人用户确认接收的新能源商用车，在其累计行驶里程达到2万公里后，确认收入。
而同行业上市公司对于销售新能源商用车业务基本系采用按照发出产品时确认收入。
造成此种差异是基于各企业以往卖出新能源商用车的行驶数据、买方实际运营能力、信誉状况等实际情况不同，从而对于经济利益流入的判断不同所致。
2017年至2019年，公司收入确认的具体标准如下：
（1）销售商品：本公司生产非新能源整车、新能源乘用车及配件并销售予购货方。
本公司将产品按照协议合同规定运至约定交货地点，由购货方确认接收后，确认收入。
产品交付后，购货方具有自行销售或使用整车及配件的权利并承担该产品可能发生价格波动或毁损的风险。
本公司生产新能源商用车并销售予非个人用户，本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到下述文件规定的里程后，确认收入。
根据财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下合称“四部委”）于2017年3月20日下发的《关于开展2016年新能源汽车补助资金清算工作的通知》（财办建【2017】20号）的要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行”。
因上述规定，于2017年度本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到3万公里后，确认收入。
3-1-3-59 2018年2月12日，四部委下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建[2018]18号），要求“对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里”。
该规定颁布后，公司销售的新能源商用车适用运营里程申请补贴的要求，因此本公司对于已按照协议合同规定运至约定交货地点，并由非个人用户确认接收的新能源商用车，在其累计行驶里程达到2万公里后，确认收入。
公司销售非新能源整车及新能源乘用车收入确认政策和同行业上市公司对比如下： 公司简称 收入确认政策 中国重汽福田汽车 公司将重型卡车及其配件按照合同规定运至约定交货地点，在经销商验收且双方签署货物交接单后确认收入。
境内销售业务在商品发运并经客户验收时确认收入；出口销售业务基本为以离岸价格交易，在出口报关申报完成时确认收入。
华菱星马公司于产品已经发往客户并取得客户在发货单上的签字后确认收入。
一汽解放 公司整车销售确认的具体标准：以合同约定将产品交付购货方，并经对方验收合格领取合格证后确认收入。
注：中国重汽、福田汽车的收入确认政策来自公司2019年年报，华菱星马的收入确认政策来自公 司2019年审计报告，一汽解放的收入确认政策来自重组时的2019年度备考审阅报告。
如上表所示，公司非新能源整车及新能源乘用车收入确认政策和同行业上市公司 收入确认政策一致，均在产品交付并由客户确认接收后确认收入。
公司销售新能源商用车业务的同行企业目前大多数采用发出时确认收入，此差异
是基于各企业以往卖出新能源商用车的行驶数据、买方实际运营能力、信誉状况等实际情况不同，从而对于经济利益流入的判断不同。
具体分析如下： 同行企业 东风汽车 广汽集团宇通客车福田汽车 差异分析 东风汽车的新能源汽车产品构成与大运汽车不同，乘用车收入占到整体新能源汽车收入的近50%，而乘用车的终端客户为个人用户时不受里程规定政策的限制；新能源客车收入占到约30%，相比之下客车更容易达到规定行驶里程；其余新能源汽车为新能源轻卡，东风汽车从2005年开始进入新能源汽车行业，积累了新能源行业经验，包括补贴申请经验和同经销商的合作经验，东风汽车可以基于历史情况，对经济利益流入的可能性作出有效判断，故统一采用发出时确认收入的政策。
新能源业务全部为乘用车。
同上解释，乘用车客户中的个人用户不受里程规定政策的限制。
宇通客车业务全部为客车，相对容易达到规定行使里程，经济利益流入的可能性高于大运汽车。
新能源业务基本为客车，更容易达到规定行使里程，经济利益流入的可能性高于大运汽车。
3-1-3-60 若2017年至2019年公司按照同行业上市公司的收入确认方式对新能源商用车进行模拟调整，即公司所生产的新能源商用车也按照合同规定运至约定交货地点，在经销商和直销客户验收且双方签署货物交接单后即确认收入（即按发出确认），则发行人新能源整车的收入以及公司净利润数据变化如下： 项目 2019年度 2018年度 新能源整车收入（按发出确认）新能源整车收入（审定数） 1,642.34151,050.79 32,682.04204,109.75 差异率 -98.91% -83.99% 公司归母净利润（按发出确认）公司归母净利润（审定数） 20,371.9645,041.63 18,009.3264,798.47 差异率 -54.77% -72.21% 注：上述数据已经普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）审阅。
单位：万元2017年度 230,926.97 860.3426741.36%84,194.07 54,838.1753.53%
（2）提供劳务：本公司提供劳务，在劳务总收入和总成本能够可靠地计量、与交 易相关的经济利益能够流入企业、劳务的完成程度能够可靠地确定时，确认劳务收入 的实现。
4、客户相对集中的风险 报告期内，公司对前五名客户的销售金额占公司当期销售总额的比例分别为
40.56%、43.76%、44.19%和40.36%。
公司客户有一定的集中度，一方面是由于公司的经销模式为每个省份选定一个或几个总代理商进行经销，而公司产品销售份额占比上，山西、河北、山东、河南、湖北等省份由于较为靠近发行人生产基地，区位优势明显，因此排名靠前的经销商销售占比较大且较为集中。
另一方面，由于经销商对商用车的产品性能质量以及售后服务网点的铺设建立需要时间，在与整车厂的合作关系稳定后，同一经销商一般集中经销少数几家整车厂品牌。
同时，公司发展前期资金及产能相对有限也在一定程度上制约了公司对全国各省份的各级经销商渠道全面合作。
虽然公司的主要客户均为业务关系稳定，合作时间较长的经销商，但是如果公司的主要客户流失或客户发生较大经营风险，将对公司生产经营造成一定影响。
5、第一大客户销售占比较高的风险 公司报告期各期第一大客户均为建运销售及其关联方，报告期内对其销售额占当期 3-1-3-61 营业收入比重分别为
33.52%、26.28%、30.60%和31.28%。
该客户的销售占比较高除了所在位置最为靠近发行人生产基地，区位优势最明显之外，还与其历史沿革与其他经销商不同有关。
与其他省份经销商不同，该经销商脱胎于大运汽车原有销售体系，其所起作用是承接原大运汽车已经营多年的经销网络，为山西区域客户提供分期付款购车业务，因此自成立之初已经具有相当规模的客户基础，而其他省份经销商更多需要依靠其自身资源在当地开发新的销售渠道。
尽管公司第一大客户销售占比较高具有一定的商业合理性，且该客户系山西省国有企业运城城投的全资子公司，但是若后续该客户的经营状况恶化或者客户资源大幅流失，则将对公司的业绩造成较大影响。
6、宏观经济周期性波动风险汽车的生产和销售受宏观经济周期性波动影响较大，产业与宏观经济波动的相关性明显。
尤其是重型工程车及运输车的需求与基础设施投资、交通运输景气度等宏观经济重要影响因素强相关。
宏观经济的周期性波动都将对我国商用车生产和消费带来影响。
当宏观经济处于上升阶段时，基础设施投资预期强烈，交通运输景气度高，汽车的消费需求旺盛会拉动上游整车生产；反之当宏观经济处于下降阶段时，基础设施投资不达预期，交通运输行业低迷，则汽车的需求将出现萎缩进而影响上游整车生产的扩张速度。
7、市场竞争加剧风险尽管当前我国卡车生产企业较多，但是行业的市场集中度较高。
以重卡领域为例，根据中国汽车工业协会公布数据显示，在重卡行业前十强整车制造企业名单长期被一汽解放、东风集团、中国重汽等资金实力雄厚的央企或国企所占领，大运汽车作为销量排名靠前的少数民营企业，其重中轻卡产品在国内市场竞争中均面临实力较强的竞争对手，同时随着国内汽车市场的发展带来的利润增长空间，特别是重卡行业持续增长，未来还将吸引新的竞争对手进入，进一步加剧市场竞争。
同时，虽然公司在商用车整车制造市场特别是重卡市场具备一定的市场地位和较强的综合竞争力，但在乘用车领域市场地位和综合竞争力相对较弱，同时考虑到部分竞争对手进行产品价格竞争，或者采取激进的信用政策的可能，公司存在无法实现自身业务发展目标，进而面临整车制造市场份额下降的风险。
8、环保政策执行力度不达预期风险近年来，生态环境部、工信部、交通运输部等相关部委陆续出台了一系列关于行业 3-1-3-62 内环境保护和污染防治相关政策与行动计划，重卡排放限行、严厉打击超限超载等关键词被多次提及。
与此同时，京津冀、珠三角、长三角、成渝地区等多个重点区域机动车国六排放标准提前实施，并且范围不断扩大。
随着环保政策执行不断落地，以重卡为代表的商用车产品置换更新需求均超出预期。
但是如果未来环保政策执行力度不及预期，导致运输行业车辆更新需求减少，则会影响企业的整车销售规模。
9、经销模式风险 公司目前主要的销售模式为经销模式，在指定的销售区域内，公司与各地经销商签订区域代理合同，授权汽车经销商在签约区域内以买断方式对公司指定产品进行销售的模式，同时在合同中对每家经销商的权利与义务进行明确。
公司借助经销商的销售渠道，可以以较低的成本及较为快速的方式扩大销售区域并提升市场占有率。
尽管公司十分注重对经销商在销售价格、销售产品类型、产品质量以及回款等多方面进行综合管理，并通过较为科学的销售管理体系不断深化销售网络管理。
但若个别经销商在经营活动中未能遵守合同约定或者有效执行，可能会导致经销商构成违约经营，则有可能导致公司声誉间接受损或产品销售发生区域性下滑，从而对公司的经营业绩造成重大不利影响。
10、部分核心部件对外采购风险 报告期内发行人整车生产过程中包括发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心零部件在内为对外采购，尽管整车制造行业上游发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心部件在国内外已经有众多知名、成熟的生产商，技术日趋成熟、市场竞争较为充分，并且发行人也通过加大技术研发投入，提升包括车桥在内的相关零部件自制率，但是若部分核心零部件供应商出现大面积产能不足而无法按期供应，或者供应价格急剧上升，则会使得发行人的核心零部件供应无法保障造成减产，或者因采购成本上升而降低发行人的产品毛利率，将对公司的经营业绩造成重大不利影响。
11、税收优惠政策发生变化的风险 公司于2014年7月30日，获得山西省科学技术厅、山西省财政厅、山西省国家税务局及山西省地方税务局晋科高发[2015]6号《高新技术企业证书》，证书编号为GF201414000014，有效期三年。
公司于2017年11月9日，获得山西省科学技术厅、山西省财政厅、山西省国家税务局及山西省地方税务局晋科高发[2018]4号《高新技术企业证书》，证书编号为GR201714000302，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业 3-1-3-63 所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内公司适用的企业所得税税率为15%。
公司的子公司成都大运于2015年10月9日获得四川省科学技术厅、四川省财政厅、四川省国家税务局及四川省地方税务局川高企认[2015]7号《高新技术企业证书》，证书编号为GR201551000235，有效期三年，成都大运于2018年6月向地方政府申请重新审定。
2018年9月14日，成都大运获得四川省科学技术厅、四川省财政厅、国家税务总局四川省税务局核发的《高新技术企业证书》，证书编号为GR201851000140，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内成都大运适用的企业所得税税率为15%。
公司的子公司湖北大运于2018年11月15日获得湖北省科学技术厅、湖北省财政厅、国家税务总局湖北省税务局批准的《高新技术企业证书》，证书编号为GR201842000839，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内2017年度湖北大运适用的企业所得税税率为25%，2018年度、2019年和2020年1-6月适用的企业所得税税率为15%。
根据上述政策以及公司备案，公司及子公司在报告期内享受所得税优惠政策。
公司报告期内税收优惠对利润的影响如下： 项目 税收返还金额所得税优惠税率对利润的影响研发费用加计扣除对利润的影响税收优惠合计 当期利润总额 税收优惠占利润总额的比重 2020年1-6月- 1,701.63 1,399.433,101.0619,567.4715.85% 2019年度- 4,563.51 2,182.216,745.7350,412.4513.38% 2018年度90.20 7,631.64 1,953.819,675.6574,138.1713.05% 单位：万元2017年度 55.305,925.50 872.436,853.2364,653.4610.60% 若未来公司及子公司出现不符合高新技术企业认定的情形，则公司不能继续按照 15%优惠税率而需按照25%税率缴纳企业所得税，上述风险将对公司利润水平与经营业 绩产生一定的影响。
12、非经常性损益占比较大的风险 报告期各期，公司非经常性净损益为18,006.78万元、3,621.97万元、6,392.60万元和4,634.04万元，占归属于母公司股东的净利润比例为32.84%、5.59%、14.19%和26.02%。
如果公司未来年度非经常性收益减少，将会对公司经营业绩产生影响。
3-1-3-64 13、募投项目实施效果不及预期的风险公司本次募集资金投资项目主要用于重卡、中卡、轻卡新增产能的技改、新能源车的扩建项目及试验试制中心技改。
公司在考虑上述投资项目时已经较为充分的考虑了项目的市场前景、资金和技术等各种因素并经过了严谨、充分的可行性研究论证，但鉴于项目实施过程中仍有可能出现传统商用车市场政策及新能源乘用车支持政策发生不利变动、产品定位不准确、市场销售不利、技术研发未能取得如期成果，或者未来市场的发展方向偏离公司的预期，使相关产品未得到市场认可，则募集资金投资项目可能无法取得预期的成果，新增产能的市场消化不及预期，公司将会面临募集资金投资项目未能有效实施从而导致经营成果受到不利影响的风险。
（四）内控风险
1、实际控制人控制不当的风险公司实际控制人为远勤山先生。
远勤山先生现任公司董事长、总经理。
截至本发行保荐书出具日，远勤山先生直接持有发行人11,342,000股股份，占发行人股本总额的1.0580%，并通过大运九州、大运集团控制发行人800,000,000股股份，共计控制发行人811,342,000股股份，占本次发行前发行人股本总额的75.6822%。
实际控制人可能通过行使表决权影响公司战略和重大决策，若权利行使不当则可能对公司及公司中小股东利益产生不利影响。
2、生产规模扩大带来的管理风险公司将面临人才培养不到位、人才引进不及时、内控制度不完善等潜在困难和挑战。
未来，公司的经营管理机制若无法匹配业务规模的增长，公司的发展将面临一定的风险。
3、技术人员流失风险若未来公司对技术人员的激励机制缺乏竞争力，可能会影响技术团队的稳定性，产生技术人员流失的风险，将在一定程度上影响公司市场竞争力，对公司的技术创新、新产品开发、业务持续增长等产生不利影响。
3-1-3-65 （五）财务风险 1、2020年1月1日起执行新收入准则对公司业绩影响的风险 2020年1月1日起，公司将实施新收入准则。
实施新收入准则对公司的业务模式和合同条款不存在显著影响，但是对于新能源商用车的收入确认时点会产生一定影响，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入金额102,065.75万元，由于按照新收入准则要求需在发出时点确认收入，因此该等金额将无法在后续年度确认，对应的归母净利润金额9,919.37万元也将计入2020年期初未分配利润。
由于执行新收入准则后，发行人按照新收入准则进行了如下会计政策变更：对于整车销售中承诺的首保服务，作为单独的履约义务递延计入合同负债，待提供首保服务时确认为收入；对于新能源商用车的销售收入，在发行人将商品运至约定交货地点且经客户验收后确认收入；与新能源商用车销售相关的补贴款需满足一定条件后才能收取，作为合同资产列示；对于向客户转让商品和提供服务前已经收到的合同对价，将其中与履约义务相关部分重分类为合同负债，增值税部分重分类为应交税费；并根据上述调整事项对相关税费及盈余公积等进行了相应调整。
针对发行人按照上述会计政策变更调整后相关财务数据的情况，普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）于2020年4月26日出具了审阅报告（普华永道中天阅字（2020）第0052号），其中2017年至2019年的备考合并财务报表如下： ①调整后合并资产负债表 项目流动资产货币资金交易性金融资产应收票据应收账款预付款项其他应收款存货 2019年末 2018年末 单位：元2017年末 1,507,741,382.0218,526,939.86- 3,773,211,945.7765,568,415.458,074,977.42 1,753,149,182.75 1,284,524,061.32- 32,672,269.074,113,238,359.28 58,505,920.5923,891,975.991,494,604,180.40 957,157,030.18- 38,675,142.192,486,932,095.28 199,792,296.0310,125,399.40 1,467,839,683.99 3-1-3-66 项目合同资产一年内到期的非流动资产其他流动资产流动资产合计非流动资产长期应收款投资性房地产固定资产在建工程无形资产开发支出长期待摊费用递延所得税资产其他非流动资产非流动资产合计资产总计流动负债短期借款应付票据应付账款合同负债应付职工薪酬应交税费其他应付款其他流动负债一年内到期的非流动负债流动负债合计非流动负债长期借款长期应付款预计负债递延收益 2019年末504,027,845.47 36,600,934.71132,975,606.157,799,877,229.60 2018年末1,368,499,712.25 16,976,538.6534,764,683.778,427,677,701.32 2017年末3,067,233,815.66 26,691,780.74913,879,286.319,168,326,529.78 13,613,742.6548,737,064.621,983,416,457.42632,840,808.45350,868,875.8877,932,733.35 6,951,779.47126,559,899.42162,121,194.553,403,042,555.8111,202,919,785.41 37,950,618.2055,204,197.721,550,455,379.57417,001,237.87350,855,994.3950,441,981.2212,317,899.4658,376,963.06201,038,379.272,733,642,650.7611,161,320,352.08 47,496,557.3155,049,017.251,517,394,427.36135,500,938.97282,367,406.3011,637,945.5019,534,335.75 63,971,539.192,132,952,167.6311,301,278,697.41 5
...........................................................................................................................
1声明...........................................................................................................................
2第一节发行人基本情况.............................................................................................
3 一、发行人基本信息................................................................................................3
二、发行人主营业务................................................................................................3
三、发行人核心技术................................................................................................4
四、发行人研发水平..............................................................................................52
五、主要经营和财务数据及指标..........................................................................52六、发行人存在的主要风险..................................................................................53第二节本次证券发行情况.......................................................................................84一、本次证券发行基本情况..................................................................................84二、项目保荐代表人、协办人及项目组其他成员情况......................................84三、保荐人与发行人的关联关系..........................................................................85四、保荐人内部审核程序和内核意见..................................................................86第三节保荐人承诺事项
...........................................................................................
90第四节保荐人对本次证券发行上市的保荐意见...................................................92一、保荐意见..........................................................................................................92二、本次发行履行了必要的决策程序..................................................................92三、发行人符合创业板定位..................................................................................93四、发行人符合《深圳证券交易所创业板股票上市规则（2020年修订）》规定的上市条件..............................................................................................................94
第五节上市后持续督导工作安排...........................................................................96 3-1-3-
1 声明 中信证券股份有限公司（以下简称“中信证券”、“保荐人”或“保荐机构”）及其保荐代表人已根据《中华人民共和国公司法》（以下简称“《公司法》”）、《中华人民共和国证券法》（以下简称“《证券法》”）等法律法规和中国证券监督管理委员会（以下简称“中国证监会”）及深圳证券交易所的有关规定，诚实守信，勤勉尽责，严格按照依法制定的业务规则和行业自律规范出具上市保荐书，并保证所出具文件真实、准确、完整。
如无特别说明，本上市保荐书中的简称与《大运汽车股份有限公司首次公开发行股票并在创业板上市招股说明书（申报稿）》中的简称具有相同含义。
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2 第一节发行人基本情况
一、发行人基本信息 公司名称：大运汽车股份有限公司英文名称：DAYUNAUTOMOBILECO,LTD统一社会信用代码：08L注册资本：107,203.75万元法定代表人：远勤山有限公司成立日期：2007年8月27日股份公司成立日期：2015年11月20日住所：运城空港经济开发区机场大道1号邮政编码：044000联系电话：0359-2537668传真号码：0359-2537668互联网址：电子信箱：dyqcdb@
二、发行人主营业务 公司是一家集研发、生产、销售和服务于一体的汽车制造企业。
公司主要从事重卡、中卡、轻卡、其他专用车辆以及新能源汽车的研发、生产及销售。
公司拥有山西运城、湖北十堰、四川成都三大整车生产制造基地以及广东广州皮卡生产线。
山西运城基地主要研发、生产、销售重卡、新能源汽车；湖北十堰基地主要研发、生产、销售中卡；四川成都基地主要研发、生产、销售轻卡；广东广州皮卡生产线主要研发、生产皮卡并出口销售。
公司建立了完整的整车研 3-1-3-
3 发体系，具有较强的科研实力和自主创新能力，拥有关键总成、重要零部件等1,458项授权专利，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，先后开发了燃油类、燃气类货车及新能源物流车、客车、乘用车等产品。
产品已销往全国各地及亚洲、欧洲、非洲、美洲等20多个国家和地区。
按照《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司所属行业为“制造业—汽车制造业（C36）”。
根据《国民经济行业分类》（GB/4754-2017），公司所属行业为“汽车整车制造（C361）”。
三、发行人核心技术 公司产品以市场消费者需求为导向、对标国内外标杆竞品的产品性能属性以及实现可行性，提出产品开发策略，重点从质量可靠性、安全性、节能性、动力性、轻量化、舒适性等方面进行整车集成开发，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，其核心技术均源自长期研发及业务经营形成，技术水平较高。
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4 公司产品的核心技术如下表所示： （一）商用车技术 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 公司在整车设计初期通过整车仿真分析软件，搭建整车模型，修正各系统模型属性，计算整1整车集成仿车动力性、经济性，自主研发真技术并通过调整仿真模型属性，达成整车属性优化。
同时通过模型仿真分析，对整车可靠性、安全性进行仿真。
原始创新 N8、N9、V9等全平台车型集成仿真技术提升 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 ①使用AVLCruise工具搭建整车仿真模型，对整车参数进行输入，并对单个输入系统参数进行模型校正，仿真精度达到0.5%-1%； ②同时采用CAE分析，进行了整车的正面碰撞、侧面碰撞、行人保自有技护以及柱碰分析，并与术试验对标，有效验证和优化整车安全性能；利用CFD仿真分析，包括外流场、空调风道流场、除霜除雾等相关分析，有效减小了风阻系数，提高了整车的经济性和舒适性。
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5 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 公司产品全系列白 车身采用鸟巢式金 属骨架设计结构， 匹配四点悬浮系 统，满足国际标准 ECER29-商用车驾 驶室乘员保护；内 饰人性化设计，环 驾驶室设计绕式仪表台、多功
2 技术能储物空间、功能 自主研发 配置丰富多样；外 饰自主正向创新设 计，从造型效果图、 油泥模型评审、RP 件验证，并引入客 户评审环节，确保 产品满足用户各项 功能需求。
原始创新 N8、N9、V9
等全平台驾驶室设计技术 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 ①利用CAE仿真分析、模拟驾驶室碰撞，检测驾驶室整体强度和安全，确保实车摆锤前碰、顶压、双A柱碰撞、后压等乘员保护试验一次性通过、驾驶室碰撞后移技术提高驾驶室安全性设计水平；②内外饰开发具有完善的开发流程体系，RT渲染技术对车辆数字模型进行材质、纹理、色彩的渲染，真实反映车辆内饰外观情况；③利用平台和架构技术实现同平台多产品的开发，提升车身部件总成通用化率降低开发成本；④通过人机工程模拟技术可以提供人体乘坐舒适性、操作舒适性分析；通过主观评价可以最真实反映用户对车辆的感知，从 自有技术 3-1-3-
6 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 用户的角度暴露设计问题，对产品研发进行修正。
设计验证阶段开展OTS认证工作，编制零部件DVP试验计划，进行全面的零部件试验验证工零部件验证作，并对试验完成3技术的零部件实施复检，出具复查报告后进行最终的认证评定，对零部件设计可行性通过充分的工装件试验来加以验证。
公司试验试制中心建设有六立柱震动整车测试标试验台、五轴传动4定技术试验台、测功机台架，可通过实验室台架验证，验证整车的可靠性、动力 自主研发自主研发 原始创新 DFMEA、PFMEA数据库，大运重卡产品开发流程体 系 重型卡车 依据FMEA数据库、大运重卡产品开发流程体系，进行零部件设计及验证工作，利用完整的零部件验证流程，实现零部件级的可靠性、工艺性等验证。
零部件验证技术水平较高。
自有技术 原始创新 六立柱震动试验台、五轴传动试验台、测功机台架；整车性能测试、标定流程；重型卡车 大运重卡试验数据库系统。
对整车性能、功能等开发指标达成情况通过试验进行分析对标，根据验证结果对整车进行整改优化，并在优化后进行复测，循序渐进地持续改善产品，积累了大量试验方法、经 自有技术 3-1-3-
7 序号 核心技术名称 技术来源（自 描述 主研发/合作研 发） 性、经济性。
同时 整车开展性能试 验、四高标定、3万 公里可靠性试验、 60万公里车队用户 使用验证等产品测 试流程。
创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应 具体是一种发动机悬置，包括前悬置和后悬置，所述的前悬置包括前悬置左支架总成、前悬5发动机悬置置橡胶支撑总成和前悬置右支架总成，所述的后悬置包括后悬置左支架总成、后悬置橡胶支撑总成和后悬置右支架总成 自主研发 原始创新 发动机悬置 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 验、数据库等核心技术。
采用CAE仿真技术等手段，对发动机悬置解耦和相关性能进行优化设计，该发动机悬置结构新颖、构思巧妙，能满足汽车运行360°多方向的惯性冲击扭振要求，弥补原有斯太尔发动机悬置只能上下前后承受扭振的状态，该发动机悬置受载合理，隔振率满足目前现有国内重型汽车的使用要求，减小整车的振动，提高汽车操纵的舒适性，降低驾驶员的疲劳强度，增大汽车零部件可靠性，减少零部件的 备注 发明专利 3-1-3-
8 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 大范围伸缩式转向 传动轴，包括：第 一万向节、第二万 向节、具有内花键 的花键套轴、具有 外花键的花键轴， 大范围伸缩
所述花键轴的一端6式转向传动与第二万向节固定 轴连接，花键轴的另一端通过花键以能 自主研发 够滑动的方式配合 连接于花键套轴的 一端内，还包括钢 球轨道导管、钢球、 联轴体、保持架及 钢球轨道套轴 涉及差动液压缸排 一种新型差气方式领域，具体 7动液压缸排是一种新型差动液自主研发 气工艺压缸排气工艺，解 决了现有的差动液 原始创新 大范围伸缩式转向传动轴 原始创新 一种新型差动液压缸排气工艺 产品主要应用 重型卡车 重型卡车 技术先进性 早期损坏，减少汽车的维护费用。
一种转向传动轴，特别涉及重型卡车上的转向传动轴，解决了当车辆要求转向传动轴的最大长度和最小长度之间差值过大时，现有的2节式转向传动轴无法同时满足转向传动轴的最大长度和最小长度的问题。
采用新工艺设计的一种新型差动液压缸排气工艺，解决了现有的差动液压缸排气工艺费工时和效果不好的问题，提升了产品质 备注 发明专利 发明专利 3-1-3-
9 序号核心技术名称 描述 压缸排气工艺费工时和效果不好的问题 涉及一种机油加注手摇机油加装置，利用油压千8注机斤顶的原理，操作 方便，易于清洗，制造成本低 将电池的并排布置方式更改为叠加布双层电池箱置，有效地节约了9体布置空间，提高了布置灵活性，同时也可以缩短轴距，以达到轻量化的目 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 自主研发 原始创新 手摇机油加注机 自主研发 原始创新 双层电池箱体 产品主要应用 重型卡车 重型卡车 技术先进性 备注 量，生产时无需多次排气， 节省工时，提高了生产效 率，节约了生产成本。
一种手摇机油加注机，包 括带有上端面和下端面的 长方体框架，垂直固设于 长方体框架下端面上端的 支撑轴座，螺栓连接于支 撑轴座上端面的卡座，曲
轴，销轴，由两个叉臂和一个叉柄构成的拨叉，螺 发明专利 栓连接于拨叉的叉柄端部 的轴座，活塞缸。
该手摇 机油加注机利用油压千斤 顶的原理，操作方便，易 于清洗，制造成本低。
一种双层电池箱体，包括 主体支架和上下固定板， 在上固定板和下固定板上
分别放置电池，主体支架底端内侧固定有滑板，滑 发明专利 板上表面开有若干孔，孔 内装有滚珠，下固定板下 3-1-3-10 序号核心技术名称 描述 的。
技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 表面与滚珠接触，使下固定板成为可抽出式结构。
调节机构的固定套固定连接在下固定板底部，调节杆的两端固定于前后横梁，下固定板前端的主体支架前端横梁上固定有限位板，主体支架的支撑侧面固定有挡板，该结构把起动用铅酸蓄电池由并排布置方式更改为叠加布置，有效地节约了布置空间，提高了布置灵活性，同时也可以缩短轴距，以达到轻量化的目的，分散了蓄电池箱体总成的重心，以减少对固定点的弯矩，从而减少螺栓的使用数量。
备注 3-1-3-11 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 重型汽车U用于车架生产，具型大梁宽度体为一种汽车U型10无级可调模大梁不同料厚及宽 具度无极可调的模具。
自主研发 原始创新 重型汽车U型大梁宽度无级可调模具 产品主要应用 重型卡车 技术先进性 备注 一种重型汽车U型大梁宽度无级可调模具，包括上模组合和下模组合；上模组合包括若干个上模组件，下模组合包括与上模组件数量相同的下模组件，上模组件与下模组件一一对应；下模组件包括下底座，下组件上表面间隔一定距离活动安装有两个具有突出部的凹模固定发明专座，上模组件包括上底座，利上底座的下表面通过螺栓固定安装有横载面呈台阶状的凸模导向键，凸模导向键的两端分别装有凸模固定座，凸模固定座的上部加工有与凸模导向键呈台阶配合的台阶槽。
该结构设计合理，通过凸模固定座的C型结构与调整斜契结构，实现汽车U型大梁不同料厚及宽度无极可 3-1-3-12 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性调的模具。
备注 整车轻量化技术开发主要包括铝合金、塑料复合、高强度钢等新材料应11轻量化设计用；铝合金储气筒匹配、铝合金支架/支座设计开发等；轻量化总成匹配开发及轻量化结构设计应用。
自主研发 原始创新 轻量化护轮板、尾灯及牌照支架 轻量化护轮板、手压泵支架 重型卡车轻量化板簧支架轻量化牵引车车架轻量化元宝梁总成轻量化挡泥板支架 轻量化后轮轮罩支架轻量化汽车轮罩、侧标志 灯的安装支架一种新型的轻量化管线固 定支架一种轻量化工程专用自卸 车车架轻量化变速箱吊架后置双瓶LNG轻量化气瓶 总成轻量化卡车轮罩支架半挂车轻量化侧防护一种轻量化车架总成 重型卡车 整车采用了轻量化设计制造理念，通过软件分析，优化车辆结构设计，保证车辆安全性能和承载能力的同时，优化车架结构、自有技结合模块化设计，降低车术架重量，同时通过配置铝合金变速箱、油箱等配置，实现整车的降重，提高车辆货物运输效率。
3-1-3-13 序号核心技术名称 描述 技术来源（自主研发/合作研 发） 创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应轻量化右舵自卸车 产品主要应用 技术先进性 备注 通过新材料、新工艺研发应用，提升车架、车桥、抗扭、12承载力设计抗弯能力，在整车自主研发轻量化的基础上，提升产品的承载能力及可靠性。
不断加强优化产品制动结构，加快智舒适和安全能化技术研发应13可靠设计用，提升产品的舒适性及安全可靠性。
自主研发 14液压系统方研发匹配多种液压自主研发 原始创新 原始创新原始创新 无驾驶室液压翻转油缸 重型卡车 整车结构底盘采用高强度 铸造桥，并采用等高齿轮 弧齿锥齿轮，车架采用高 强度钢板，一次合压成型大梁经久耐用，高断面的抗扭抗弯车架，增加了车 自有技术 架纵梁和元宝梁的抗弯能 力，同时进行了强化措施， 提高承载强度。
重型卡车 匹配液压动力转向、辅助制动、四回路保护阀、铝合金储气筒、铝合金燃油箱、4M4S结构ABS防抱死制动系统、全景后视镜、自有技气囊座椅、行车记录仪、术电动升降器、手电一体泵、全自动空调、倒车雷达、超速报警、疲劳驾驶报警、中控门锁、防偷油设置等功能等。
重型卡车根据车型配置开发了中置自有技 3-1-3-14 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 面系统装置，不断优 一种中顶自卸车液压控制 双顶、中置单顶、前顶油术 化提升产品的使用 装置 控及气控全系列缸径液压 方便性，多方位满 一种手电一体式液压式侧 系统。
车型结构方面，根 足市场需求。
置备胎吊架 据车型配置开发了有副 汽车驾驶室翻转液压缸 梁、无副梁结构的中置双 （H153） 顶、中置单顶、前顶全系 列车型。
重载自卸车板簧卡 箍组合结构，包括
自卸车板簧一个连接在板簧与卡箍组合结卡箍U型口之间的自主15构的系列卡箍座；与板簧卡研发化、通用化箍配合使用，板簧 应用卡箍靠近U型开口处的两边开孔，目 原始创新 与专利技术对应： 通过板簧与卡箍组合使 《重载自卸车板簧卡箍组 用，实现板簧“量身定做”； 合结构》发明专利； 板簧承受侧向力后及时回发明专 与非专利技术对应： 中重型卡车位，保证冲击载荷受力均利 商用车悬架减震系统的建 匀，行驶平顺，延长使用 模与研究； 寿命。
汽车板簧应力分析 的是装配联接螺栓 便捷式汽车涉及汽车负压传感负压传感器、开关测试技术， 16器、开关测是一种便捷式汽车自主试装置设计负压传感器、开关研发与应用测试装置 原始创新 与专利技术对应： 全新结构设计理念，可抽 《便捷式汽车负压传感中重型卡车负压范围合理，速度稳定，发明专 器、开关测试装置》发明 小巧轻便，应用范围广，利 专利； 精度高。
法兰连接技采用法兰滚压新型自主 17 术设备及新工艺方研发 原始创新 与专利技术对应： 混凝土搅拌实现法兰手工加工与设备发明专 《法兰滚压成型方法》发车等中重型一次成型的转变，提高法利 3-1-3-15 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 法，实现一次成型 明专利； 卡车 兰质量及加工效率，降低 《法兰滚压成型设备》发 材料消耗。
明专利
1.利用斜面与斜面 自定位的特点，定 位基块两侧斜面与 前悬支架的发动机 安装面贴合；
2.测量 纵梁上翼顶面至定 位基准块顶面的高 发动机前悬
度值（H1）,便可判 与专利技术对应： 该技术检验定位方便，测 18支架的测量断发动机安装高度自主研发 原始创新 《一种发动机前悬支架的中重型卡车量操作简单，测量精度和 技术是否合格；
3.利用数 测量方法》发明专利 测量效率高。
学换算方法，用
一 个标准定位基块检 测多款前悬支架定 位尺寸不同的车 架，定位基块通用 性好，节省定位基 块制作数量 备注 发明专
利 3-1-3-16 序号1920 核心技术名称 描述 技术来源（自主研发/合作研 发） 利用可拆卸、中门后板双开，快速锁紧及新型货箱立柱等创新技术，变换货箱结构，提升轻型卡车装卸货方便轻型卡车货程度，使用高效率箱技术焊接工装、倾翻支座定位、阴极电泳、滚压成型、水性面漆及高效排烟系统等工艺保障货箱质量的同时，保护了环境。
自主研发 利用新型集成电源轻型卡车底控制、新型传动系盘电控技术统、高压继电器状 态监控系统及新型三防电池箱体和集 自主研发 创新类型（原始创新/集成创新/引进消化吸收再 创新） 原始创新 原始创新 与专利（包括正在申请中的专利）及非专利技术的 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 专利技术：
1.一种新能源货车可拆卸 式货箱；
2.可拆卸式仓栅货 箱；
3.一种新型的厢式货 箱；
4.一种门中门后板双开 启货箱；
5.《一种货箱工程 顶焊接装配工装及方法》
轻型载货卡全新结构设计，装配及使 工艺技术方法；
6.《自卸货车、 用操作更加方便灵活，能 箱倾翻座定位装置》工艺轻型自卸卡提高生产效率且更加环 技术方法；
7.《一种货箱平车、 保，提高了产品经济性和 衡梁快速锁紧装置》工艺新能源轻卡减排效果。
技术方法；
8.《一种货箱立 发明专利、实用新型 柱》工艺技术方法 非专利技术
1.货箱滚压成型技术改进；
2.面漆采用水性涂装材料；
3.货箱阻焊排烟系统优化；
4.阴极电泳运转效率改进 专利技术： 轻型载货卡
优化继电器的集成和分
1.新型电源控制盒；
2.专用车、轻型自布，实现高低压大电流分发明专 于电动卡车的传动轴总卸卡车、新离，采用FV-0级阻燃材料，利、实用 成；
3. 能源轻卡分类布局，防止漏电、热新型 新能源汽车高压继电器状 熔类自燃事故发生，消除 3-1-3-17 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 成CAN线技术，达 态监控系统；
4.一种蓄电池 安全隐患，提升了产品的 到常规能源轻卡和 箱体 安全性和可靠性。
新能源轻卡底盘电 非专利技术：底盘线束采 控高度集成，可靠 用集成
CAN技术 性高，维修便利， 为智能卡车打下基 础的目的。
柴油车智能加热系统包括电源、加热线、滤芯加热包、温度控制传感器、恒温控制器、电控开关和CAN模块控一种柴油车制器，电源与电热21智能加热系线电连接，通过电统源提供电能分别对油箱和油管中的油进行加热，电源还与滤芯加热包电连接，通过电源提供电能可实现对粗滤器和精滤器及发动机进油本体中的柴 自主研发 原始创新 一种柴油车智能加热系统
1、通过接收发动机CAN信号，来识别当前环境温度，并自主自动对燃油加热；
2、-25℃条件下，预热时间仅需要8分钟；轻型载货卡
3、加热温度超过预设温度车后自动关闭；
4、环境温度高于预设温度时自动断开；
5、通过遥控器，可远程开启加热控制；
6、设有4路传感器，有断路、短路保护及故障自检等安全保护功能。
发明专利申报（受理中） 3-1-3-18 序号核心技术名称 描述 油进行加热。
技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 采用贯通轴式油缸 及铸造结构油缸下 支座，油缸通过油 缸下支座可直接与 车架幅面连接。
可 有效解决现有无付 新型无付梁梁自卸车单中顶结22单中顶油缸构底盘车架焊接结自主研发 结构构、工艺复杂、焊接精度差、质量重、 安装维修、保养拆 卸困难等技术问 题，同时可大量减 少改装时油缸安装 工时，从而降低整 车制造、维修成本。
新型可双向新型可双向快插气快插气压制压制动管接头系统23动管接头系可实现气压制动系 统统尼龙管快插快拔和管接头高效率装 自主研发 原始创新原始创新 专利技术：
1.新型无付梁单中顶油缸举升结构;
2.将举升油缸下端的贯通轴轴端加长，同时在贯通轴两端局部车铣安装轴;
3.左右油缸固定支座采用铸造工艺生产，油缸下端固定在左右油缸下支座上，左右下支座通过螺栓直接固定在底盘车架纵梁上。
4.油缸左右下支座轴孔内设计的有轴瓦衬套，同时在左右下 中重型卡车 该中单顶举升结构采用贯通轴式油缸及铸造结构油缸下支座，油缸通过油缸下支座可直接与车架腹面连接固定。
可有效规避解决传统无付梁船型梁结构单中顶结构底盘车架结构复杂、焊接加工不便、生产进度慢、安装维修困难等技术问题，降低生产、维修成本。
支座盖板上设计有润滑脂 加注口,提升使用寿命。
自有技术 专利技术： 该结构管接头一端与尼龙
1.一种可双向快插气压制 管连接，一端与阀或者储 动管接头系统；
2.管接头中重型卡车气筒连接，尼龙管可手工 一端与尼龙管连接，尼龙 快速插入管接头中，实现 管可手工快速插入管接头 尼龙管快速装配，同时管 自有技术 3-1-3-19 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 配，尼龙管无需提 中，实现尼龙管快速装配 接头内部设置多级密封圈 前压装至管接头 即快插；
3.管接头内部设 实现密封防止脱落，另通 上，尼龙管可快插 置有多级密封圈实现密 过专用工具压开开放锁环 快拔，可根据现场 封，同时还设置有开放锁 可实现尼龙管快速拔出， 需求快速裁剪尼龙 环，实现尼龙管的锁止， 可大幅降低传统卡套结构 管长度，装配灵活， 防止尼龙管自动脱落，通 制动管路制造精度，有效 同时管接头可快速 过工具压开开放锁环可实 提高整车生产装配效率、 插入孔座中，提高 现尼龙管快速拔出即快拔 制动系统密封性以及整车 装配效率。
管路精细化布置水平。
软垫两端的固定点之间无 硬连接，靠中间橡胶的压 一种新型散热器辅
助支撑软垫，能够新型可多维在空间上多维衰减衰减振动的振动，减少辅助支24散热器辅助撑结构的复杂性及支撑软垫零部件数量，降低制造成本。
本软垫结构简单，装配方便，通用化高。
自主研发 原始创新 专利技术： 缩、拉伸及扭转，既能衰
1.一种可多维衰减振动的 减散热器左右、上下方向 散热器辅助支撑软垫，当 的振动，也能衰减散热器 软垫两侧有振动传递时， 绕固定点的前后转动；减 通过中间橡胶的压缩、拉
中重型卡车少辅助支撑结构的复杂性自有技 伸、扭转即可达到空间多 及零部件数量，降低制造、术 维衰减振动的目的；
2.软 维护成本。
同时可有效降 垫由两个预埋螺栓的钢板 低水箱总成因车辆振动造 与中间的橡胶硫化成
一 成的损坏售后故障，降低 体，橡胶之间无硬连接。
整车振动噪声，提升车辆 舒适性。
3-1-3-20 序号
核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 新型语音报警器装 置结构简单、功能强大、通用性强，对原倒车报警器内部结构、外部接线新型通用化方式、软件程序进25语音报警装行升级，可满足各置类车型使用。
与同类产品相比开发成本将降低50%，开发周期缩短1个周期，对整车而言可
优化底盘布置空
自主研发
原始创新
专利技术：
1.由塑料外壳、内部线路
该语音报警装置通过将倒
板、安装支架、铆钉、电
车报警、左右转向报警、
线束及插接件等部件组成
刹车报警四种功能集为
一
总成；
2.
能；
3.该报警器12V/24V 通用，工作电压10-32V 间、降低整车成本。
1、VCU硬件电路原
1、新能源商用车纯电动上
1、公司已经形成硬件模块 理图、PCB/PCBA、 下电控制。
化平台，可以缩短硬件设 新能源商用工艺参数等自主设车整车控制计，具有VCU硬件26技术设计能力和自主产（VCU）权。
VCU硬件通用 化和模块化。
自主研发 原始创新
2、新能源商用车氢堆功率 计周期；同时数字信号采 控制策略。
新能源商用集和模拟信号采集以及传
3、新能源商用车制动能量车 感器电源输出电路可以针 回馈控制。
对不同的信号参数、需求
4、新能源商用车驱动扭矩 进行配置，提高硬件可兼 自有技术
2、VCU基础软件和 控制策略。
容性及通用性。
应用层软件自主设
5、新能源商用车故障与诊
2、VCU底层设计通用化， 3-1-3-21 序号核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 计，底层软件通用， 断处理方法。
应用层通过 应用层软件按照不 6、12V和24V通用高低电 Matlab/Simulink软件按照 同整车需求适应开 平可配置数字电路采集设 不同的需求进行搭建，并 发。
计技术。
采用MIL/HIL进行仿真，
3、开发24V和12V 可以减少设计周期，提高 平台化VCU，适用 软件开发质量。
纯电、混动、燃料 电池等不同技术路 线，适用于新能源 轻卡、中卡、重卡 等不同载重平台及 牵引、自卸和专用 车等不同车型。
根据不同车型动力 根据不同车型平台，合理 性需求，与国内领 选型计算，匹配良好功率 先的燃料电池制造
1、新能源商用车氢堆上下 的燃料电池发动机，实现 新能源商用
商合作，基于自主 电控制方法； 新能源轻整车成本与性能兼顾。
并 27车燃料电池开发的VCU架构及合作研发 原始创新
2、氢燃料电池汽车能量控型、重型卡通过燃料电池外围系统及 发动机开发控制策略，联合开 制策略。
车 控制策略的合理设计，保 发适用于轻型、重 证燃料电池发动机高效、 型卡车的燃料电池 安全运行。
发动机。
备注 3-1-3-22 序号
核心技术名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集与专利（包括正在申请中 主研发/合作研成创新/引进消化吸收再的专利）及非专利技术的 发） 创新） 对应 产品主要应用 技术先进性 备注 根据不同车型空间布置特征，结合国内氢气瓶资源情况，以不同续航里新能源商用程为目标，设计出28车车载储氢布置于驾驶室后侧系统及车架两侧的具备安全性及不同数量氢气瓶的车载储氢系统，以满足不同 自主研发 原始创新 车载供氢系统根据车型不 同需求，开发后背式及侧 置式两种布置思路。
后背
1、车载储氢系统安全性设新能源轻式可最大化提升整车的纯 计型、重型卡氢续航里程，侧置式则弥
2、一种车载储氢系统支撑车 补了后背式需占据货箱空 结构 间的不足，节省货箱容积 自有技术 17.3％，实现更高的实用性 和经济性。
用途车辆的需要。
电控底盘系统适用于特定 特定区域无人驾驶 车辆用电控底盘开 无人驾驶车发，接收无人驾驶 29用电控底盘工控机的电控指 合作研发 开发令，完成整车制动、 转向、行驶及车身 控制等动作。
原始创新
1、电控制动控制策略； 区域无人驾驶及远程控制
2、电控转向控制策略； 驾驶，通过匹配电控制动，
3、无人车灯光雨刮控制策
新能源轻电控转向，电控驻车及电自有技 略； 型、重型卡控灯光雨刮等系统，进行术
4、无人驾驶整车控制策车 整车集成控制。
满足无人 略。
驾驶整车安全性、可靠性 及舒适性要求。
（二）乘用车技术 3-1-3-23 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注
1、利用MATLAB Simulink软件平台搭建大 大运汽车整车控制系统开发目前采用的国际较为流行的“V”流程开发体系。
新能源乘从最初的整车控制用车整车系统需求开始，完1控制成整车功能列表，自主研发（VCU）把整车各项功能列策略开发表转化为系统、子系统的需求，进而为VCU的硬件平台与软件控制策略提供依据。
原始创新 整车控制系统 运汽车整车VCU控制策略，并利用AUTOSAR合理安排架构系统，做到高可靠性与高兼容性和可扩展性。
软件模型经过MIL与HIL（硬件在环）测试新能源乘用与仿真最大程度上修正模自有技车型，大大节省开发时间，术提升软件开发质量。
2、大运汽车已经有完整的自主研发的整车控制系统，基于MATLABSimulink开发出大运独有的整车控制系统软件。
可 以兼容四驱系统、两驱系 统、不同尺寸的车型。
新能源乘利用仿真软件用车整车AVL-Cruise建立2集成仿真大运汽车独有的整分析技术车仿真模型，并对 整车目标设定的性 自主研发 原始创新 整车动力匹配系统
1、使用AVLCruise工具新能源乘用搭建整车仿真模型，对整自有技 车车参数进行输入，并对单术个输入系统参数进行模型校正，仿真精度达到 3-1-3-24 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 能进行前期计算分 0.5%-1%，目前仿真精度 析，选择出合适的 的行业平均水平为 驱动电机，合适的 2%-3%。
减速器\变速器速
2、采用此种方法仿真的企 比，并对整车其它 业集中在以奇瑞、吉利、 关键参数提出目标 沃尔沃等为代表的少数大 要求，例如轮胎型 型企业中。
大运汽车对竞 号，滚阻，整车风 品车进行测试摸底后结合 阻，整车重量，整 自身的优势开发出大运汽 车行驶阻力等。
车独有的能量回收控制模 型，在整车经济性仿真中 达到最真实的仿真结果， 与整车实际状态差异小于 1%。
大运汽车目前已经
1、采用软包模组，实现轻 拥有完整的电池 量化设计。
Pack
开发能力。
电
2、模组呈矩阵式排布，降 动力电池池系统包括电池模3系统开发组设计、电池箱结 构设计、电池高压 自主研发 原始创新 动力电池系统 新能源乘用低电芯温差。
自有技 车
3、一体式液冷板设计，简术 化液冷管路，降低漏液风 线束设计、BMS软 险。
件开发等。
系统集
4、采用保温隔热材料，提 成主要包括：对标 升热管理效率。
3-1-3-25 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 分析、平台化方案
5、箱体采用双密封设计， 规划、自主开发技 化解托底风险。
术管理、系统方案
6、高压部件集成式BDU 设计和参数匹配、 设计，提升高压安全。
概念方案设计、边
7、采用VDA标准模组， 界数据设计、性能 实现高度兼容性。
及功能定义等。
8、通过仿真优化技术，可 以将电池包主模态达到 41Hz，目前行业水平35Hz 左右。
3-1-3-26 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 大运纯电动汽车热
1、采用3D、1D仿真优化 管理系统包括：空 技术，使得热管理系统各 调系统、电池包热 项参数匹配与实车实际测 管理系统、电驱动 试参数误差控制在5%以 冷却系统；轿车平 内。
台采用了行业内现
2、大运拥有热管理系统自 有成熟的电动压缩 主试验开发能力，目前行 新能源乘机制冷和水加热器 业内具备热管理系统自主 用车热管加热的组合方案。
4理控制系系统集成主要包 自主研发 原始创新 热管理系统 新能源乘用试验能力的主机厂不到车10%。
自有技术 统技术括：对标分析、平
3、大运汽车拥有成熟的热 台化方案规划、自 管理系统研发设计流程： 主开发技术管理、 从整车目标分解、系统目 系统方案设计和参 标分解、零部件目标达成， 数匹配、概念方案 运用此开发流程，可以大 设计、边界数据设 大节约热管理系统开发周 计、性能及功能定 期和费用，提高系统可靠 义等。
性、安全性、稳定性。
新能源乘
整车布置集成开发用车车身范围包括：整车平5集成设计台化布置方案、电 技术驱系统搭载方案分析、Benchmark对 自主研发 引进消化吸收再创新 CAD开发技术DMU运动分析技术 参数化建模技术Benchmark逆向技术人机工程模拟分析技术 利用平台和架构技术实现新能源乘用同平台多产品的开发预自有技 车研，通过合理规划使零部术件最大限度地通用化，降低开发成本。
利用CAD 3-1-3-27 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 标分析、造型工程 RT渲染技术 电子样机建模技术可以虚 设计、PQ检查、整 PLM管理技术 拟完成工程可行性分析、 车关键断面设计、 平台架构开发技术 零部件数据建模、校核、 整车尺寸硬点控 主观评价技术 整车关键断面分析、车舱 制、总体布置设计、 室/底盘布置设计等设计 人机工程设计、法 工作；通过
Benchmark逆 律法规研究校核、 向技术可以快速锁定竞品 PLM平台建设乘 车的优劣势，精准定位技 用车业务流程支 术开发方向；通过DMU 持、VTS维护、重 运动分析技术，可以模拟 量管理、数据管理、 零部件运动状态，进行运 EBOM管理 动校核和装配校核；通过 等核心内容。
为整 参数化建模技术能够快速 个车型项目开发搭 对方案变更进行数据更 建平台架构，整合 改； 项目开发资源。
整 通过人机工程模拟技术可 车技术集成是以用 以提供人体乘坐舒适性、 户体验为基本出发 操作舒适性分析；RT
渲染 点，结合多种开发 技术对车辆数字模型进行 技术和管理技术的 材质、纹理、色彩的渲染 综合性、系统性、 真实反映车辆内饰外观情 高效率的研发手 况；PLM管理技术，对产 段。
品的BOM、数据、设变、 3-1-3-28 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 图纸、技术参数等进行系 统化、高效管理。
通过人 机、PQ主观评价可以最真 实反映用户对车辆的感 知，从用户的角度暴露设 计问题，对产品研发进行 修正。
最重要的意义在于 将产品问题尽量消除在数 字开发阶段、降低设计变 更数量、通过技术管理提 高整个项目开发效率，缩 短项目开发周期、降低开 发成本。
整车性能开发主要 整车目标设定及分解技 通过对
Benchmark分析技 内容包括： 术 术，对竞品车性能状态进 Benchmark性能对 系统零部件目标分析技 行充分分析，并结合产品 标、整车性能大纲 术 定位，设定整车完整的性 整车性能制定、整车性能目6开发能力标设定、整车性能 自主研发 引进消化吸收再创新 整车DVP设计验证技术新能源乘用能量化目标，同时，将整自有技 整车性能可行性分析技 车车性能目标依次分解至系术 可行性分析、整车 术 统级、零部件级，并运用 性能达成计划、整 性能Benchmark分析技 性能可行性分析技术进行 车性能达成方案、 术 全方位目标可行性分析； CAS&A面校核、 NVH性能测试开发技术 将分析可行的目标，运用 3-1-3-29 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 整车性能数据校 空调性能测试开发技术 CAE仿真技术、零部件及 核、CAE分析目标 碰撞性能测试开发技术 对标技术，进行数据阶段 设定、结构数据 整车耐久台架开发技术 完善的正向开发；制定完 CAE分析、结构数 动力性经济性开发技术 善的整车DVP、系统 据CAE整改、系统 整车耐腐蚀性测试技术 DVP、零部件DVP验证计 级DVP验证、整车 整车操稳性能开发技术 划；对初期车辆进行包括 级DVP验证、整车 整车制动性能开发技术 NVH性能、碰撞性能、动 NVH性能开发 整车水管理开发技术 力性经济性、耐久性能、 整车碰撞安全开 整车EMC性能开发技术 整车耐腐蚀性能、水管理 发、整车可靠路试 整车高压安全开发技术 性能、操稳性能、制动性 试验、整车CFD性 整车气味性开发技术 能、EMC性能等25维度 能开发、整车腐蚀 整车热管理性能开发技 性能进行测试及调教，再 性能试验、整车操 术 对调教结果进行客观测试 稳开发、整车制动 性能法规校核开发技术 验收、主观评价验收，确 开发、整车水管理 整车性能主观评价技术 保最终性能达标。
开发、整车热管理 整车性能平台分析技术 开发、整车电安全 开发、整车气味性 开发、整车性能问 题管控、整车性能 一致性确认。
CAE
开发CAE（Computer7 自主研发 能力AidedEngineering） 引进消化吸收再创新 虚拟分析和仿真技术 新能源乘用乘用车采用CAE技术，进自有技车行了整车模态、弯曲刚度、术 3-1-3-30 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 技术是汽车研发过 扭转刚度、传递函数等结 程中的计算机辅助 构性分析，并进行了结构 工程，具体是用计 优化；同时采用CAE分析 算机辅助求解分析 中的显式分析，进行了整 汽车性能，以及优 车的正面碰撞、侧面碰撞、 化性能；CAE技术 行人保护以及柱碰分析， 核心是结构的离散 并与试验对标，有效验证 化，将实际结构离 和优化整车安全性能和对 散为有限数目的规 行人保护性能；还进行了 则单元组合体，得 CFD
仿真分析，包括外流 到满足实际工程精 场、空调风道流场、除霜 度的近似结果，替 除雾等相关分析，有效减 代对实际结构的分 小了风阻系数，提高了整 析，以解决实际工 车的经济性和舒适性。
除 程中的复杂问题。
上述分析外，CAE
仿真还 进行了疲劳耐久分析、电 池包冲击和随机振动分 析、EMC仿真分析等，指 导设计开发工作，使项目 开发顺利进行。
3-1-3-31 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注
1、编制大运自有的网络规 范，具体包含网关通讯需 大运汽车具备电子 求规范、整车通讯矩阵设 电器功能设计、网 计规范、CAN通讯矩阵需 络架构设计、网络 求规范、UDSOnCAN诊 通讯矩阵设计、 断需求规范以及 网络架构CAN通讯需求规
8 自主研发 开发范、网络测试规范、 原始创新 整车网络系统 新能源乘用CheckSum校验小工具。
自有技车
2、利用CANoe及软件平术 网络测试、功能测 台搭建大运汽车整车 试相关工作，完全 CAN网络测试平台，具备 支持独立自主开 每个零部件及系统的测 发。
试能力，大大节省开发时 间，提升软件零部件开发 质量。
一种解决单台车多 一种解决电压平台电机驱动单台车多控制器的方法，所电压平台述电机控制器包括9电机驱动前电机控制器、后控制器的电机控制器。
本实 方法用新型通过高压原理设计，电压的合 自主研发 原始创新 一种解决单台车多电压平台电机驱动控制器的 方法 新能源乘用车 在实时四驱系统中，给MCU供电电路增加DCDC变化器，可按照实际需求功率进行电机与电机控制器匹配选型，避免了功率浪费问题。
实用新型专利 申报（受理 中） 理分配，从而实现 3-1-3-32 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 单台车多电压平台 控制电机控制器。
一种电动车遇到突 发状况快速断电装 一种电动置，包括：VCU、汽车遇到BMS、动力蓄电池突发状况系统；在整车遇到10快速断电突发状况情况下，装置(线VCU给BMS发送 束)主负继电器断开指令，切断动力蓄电 自主研发 原始创新 一种电动汽车遇到突发状况快速断电装置(线束) 新能源乘用车 在整车遇到突发状况时，对动力电池高压线束进行快速爆破，实现整车快速断电，对整车高压安全起到保护作用。
发明专利申报（受理 中） 池输出，为整车高 压安全提供保护。
一种电动汽车减速 一种动力传递装置，将减 器系统，包括前/ 速机构与差速器进行集 后壳体、两级定轴 成，电动机将动力输出给 一种电动
齿轮减速机构及一11汽车减速个差速器模块，所 器系统述的减速机构和差速器均通过轴承支 自主研发 原始创新 一种电动汽车减速器系统 该动力传递装置，进而驱新能源乘用动车辆行驶。
由于采用两自有技 车级减速的定轴式齿轮传术动，结构简单、布置合理、 撑并装配在减速器 传递效率高，同时采用斜 前壳体及后壳体包 齿轮啮合使得运转平稳、 围而成的空间内， 噪声低，故特别适合应用 3-1-3-33 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 轴承安装在轴承室 于电动汽车的动力传递系 上。
统。
本方案采用前永磁 同步电机驱动系 统，后交流异步驱动系统，在新能源一种新能纯电动四驱车型进12源四驱驱行分时四驱时，既动系统解决了永磁同步电机系统难以实现分时四驱的问题，又 自主研发 原始创新 一种新能源四驱驱动系统
1、减小新能源纯电动汽车实用新分时四驱系统驱动电机反型专利新能源乘用拖带来的高反电势危害；申报车
2、提高了整车的经济性；
3、降低了动力系统总成的（受理成本。
中） 解决了交流异步系 统效率低的问题。
本发明着重解决了 本发明结构工艺简单，安 锂离子动力电池系 装方便，由于设计时留有 统在组装中、结构 足够的间隙空间，使得能 一种高能
中的通用性问题，13量电池系只要是标准VDA 统模组均可放入本电池系统内，且性能 自主研发 原始创新 一种高能量电池系统 够兼容市场上大部分模发明专新能源乘用组，提高工作效率、降低利申报 车开发成本，且使得电池系（受理统具有很好的散热、加热中） 不会降低。
本发明 性能和导电性能，安全性 包括电池外壳组 能也得到提高，实用性强， 件、电池组组件和 适合大范围的推广。
3-1-3-34 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 液冷板组件，所述 电池外壳组件包括 上壳体、下壳体和 密封胶圈，所述上 壳体和下壳体之间 密封通过密封胶圈 达到密封效果，所 述上壳体和下壳体 相互螺栓结合，且 内部形成电池装载 空间，所述液冷板 装载在下壳体上， 液冷板上表面承载 电池模组，所述的 电池模组均匀排布 在液冷板上，电池 模组之间留有足够 的间隙空间。
所述 的保温棉贴敷在下 壳体的四周侧壁 上，起到保温效果。
一种一体
本发明着重解决了14式液冷系锂离子动力电池系 自主研发 原始创新 一种一体式液冷系统 新能源乘用结构工艺简单，安装方便，实用新车设计采用主流道和冷却液型专利 3-1-3-35 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 统统中液冷系统的安 腔体一体化式，使得液冷申报 全性，液冷系统中 系统安全性能大大提高，（受理 主流道和散热流道 降低了主流道热量散失，中） 均集成在液冷板 降低了开发成本，且使得 内，大大降低了液 液冷系统具有很好的散 冷系统在工作中漏 热、加热性能，实用性强， 液风险。
适合大范围的推广。
1、设计一种用于动
力电池系统高压配电盒的固定位置的缓冲装置。
2设计动力电池系统高压配电盒的上一种BDU盖、下壳体，采用15集成高压模具注塑。
盒
3、上盖、下壳体为塑胶材质，下壳体底部空心加筋结构。
4、设计电池系统高压配电盒的外形结构。
自主研发 原始创新 一种BDU集成高压盒
1、本实用新型所述BDU集成高压盒安装位置的缓冲垫可起到缓冲减震的作用。
2、本实用新型所述BDU集成高压盒可实现系统内实用新各组成部件的集成，具有型专利新能源乘用组装简单、量产性高的特申报车点，有效提高了生产效率， （受理降低制造成本。
中）
3、本实用新型所述BDU集成高压盒可在不影响强度的前提下有效降低重量。
4、本实用新型所述BDU集成高压盒可减小占用电 3-1-3-36 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 池包内部的面积。
5、本实用新型所述BDU 集成高压盒可兼容霍尔传 感器及分流器，根据需求 二选一进行安装。
1、采用蛇形的钎焊液冷板 缠绕圆柱电芯的圆柱面， 本方案的液冷设计 增加接触面积，提高换热 采用蛇形的钎焊液 效率； 一种
冷板缠绕圆柱电芯21700电的圆柱面。
电芯产16芯冷却系生的热量通过电芯 统的圆柱面传递给液冷系统，然后通过 自主研发 原始创新
2、模组内部水冷板进行串实用新新能源乘用联连接，模组之间水冷板型专利一种21700电芯冷却系统车进行并联连接；申报
3、电芯圆柱面与水冷板之（受理间有导热胶，起到固定水中） 液冷系统将热量散 冷板和传递热量的作用； 入环境中。
4、水冷板和进水支管、出 水支管采用快插接头连 接，并保证密封性。
一种电动本发明涉及电动汽汽车遇到车动力电池技术领17突发状况域，特别涉及电动快速断电汽车遇到突发状况 装置快速断电装置 自主研发 原始创新 一种电动汽车遇到突发状况快速断电装置（MSD） 新能源乘用车 通过在电动汽车的前保险杠和/或后保险杠上设置碰撞开关组件，将碰撞开关直接连接在MSD开关的点火装置（点火器）相 发明专利申报（受理 中） 3-1-3-37 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 （MSD）（MSD）及一种具 连线路上，点火装置（点 有该快速断电装置 火器）另一端接地，能够 的电动汽车。
在车辆受到碰撞但保险杠 未受严重冲击面变形前， 直接闭合低压控制电源线 路，从而启动点火装置（点 火器）引爆
TNT炸药产生 高温熔断熔断器熔体切断 高压回路。
新电池包快速冷却装置包 涉及电动汽车动力一种新型电池介于热失控前电池包低的温度时使电池快压控制方速冷却降温防止电法及电池池爆炸着火的新型18快速冷却电池包低压控制方控制装置法及电池快速冷却和电动汽控制装置。
及一种 车具有该控制方法及电池快速冷却装置的电动汽车。
自主研发 原始创新 一种新型电池包低压控制方法及电池快速冷却控制装置和电动汽车 括：控制电源；控制电源一端接地；排气阀；排气阀一端接地；喷水阀；喷水阀一端接地；冷却水箱； 实用新电磁阀；电磁阀一端接地； 型专利新能源乘用冷却管路；水泵；水泵一申报 车端接地；喷水阀组件；喷（受理水阀组件包括相连接的多中）个喷水阀和连接水管；本实用新型一种新型电池包低压控制方法及电池快速冷却装置工作原理是：电 池管理器24小时工作通 3-1-3-38 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 过电池模组上温度传感器 监测到其中一个电池模组 或多个电池模组温度上升 到介于热失控前的温度 时，可以通过电池管理器 监测到某个电池模组温度 上升到介于热失控前的温 度时，电池管理器控制打 开相应位置的喷水阀阀 门；控制排气阀阀门、电 磁阀阀门打开及启动水泵 运转，抽送冷却液通过喷 水阀快速喷射到电池模组 上，使其快速降温冷却， 遏制电池发生热失控。
一种新型
本实用新型涉及电电池包高动汽车动力电池技压控制方术领域，特别涉及19法及高压电池包高压控制原电路原理理及电动汽车高压和电动汽电上电控制方法。
车 自主研发 原始创新 一种新型电池包高压控制方法及高压电路原理 和电动汽车 在电动汽车上电启动时， 新能源乘用车 可以降低上高压电过程因CAN通信网络受到电磁干扰引发数据错误帧导致通信中断产生高压上电延时及上电失败；缩短上高压电时间，减少上高压电 实用新型专利 申报（受理 中） 控制环节。
3-1-3-39 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 热回路上设置有发动机和 第一水泵，冷却液由发动 机的高温加热后，流入所 述第一水泵，再流入电池 包，并在电池包内进行热 一种电池包热管理 传递后流向发动机；冷回 系统，涉及电动汽
车动力电池技术领电池包热域，该电池包热管20管理系统理系统包括电池包以及与所述电池包连接的热回路和冷 自主研发 原始创新 动力汽车电池 新能源乘用车 路上设置有冷却装置和第二水泵，冷却液在冷却装置的湿冷作用下，流入第二水泵，再流入电池包，并在电池包中进行热交换后流向冷却装置；热回路 实用新型专利 申报（受理 中） 回路； 与冷回路并联设置，以缓 解现有技术中所使用的电 池包不仅冷却降温效果较 差，而且对发动机的富余 热量利用率较低等技术问 题。
该电池包快换机构 实用新 电池包快
包括多个导向单21换机构元；多个所述导向 单元依次排布形成 自主研发 原始创新 汽车电池制造技术 新能源乘用解决现有技术中在进行电型专利车池包更换时操作困难、更申报换不便等技术问题。
（受理 用于电池包滑动的 中） 3-1-3-40 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 滑轨；导向单元包 括用于与电池包滑 动连接的滚轮轴 承、以及第一固定 件；滚轮轴承上设 置有用于与电池包 滑动连接的滑动部 以及用于与第一固 定件固定的固定 部，固定部穿过电 池盒侧壁与第一固 定件固接。
具体是一种防止碰 撞过程出现蓄电池 断电再上电或出现
碰撞后碰撞信号不车身控制能持续发送而做的22系统防碰一种逻辑优化：若撞设计在发生碰撞后，蓄电池出现断开，但蓄电池断开后在
一 自主研发 原始创新 一种适用于乘用车的防碰撞断电的方案 目前国内主机厂并没有当前逻辑，若出现蓄电池断发明专新能源乘用电再上电后碰撞信号无法利申报车发送，车身控制器无记忆（受理会导致无法执行碰撞解中）锁。
定的时间内又上 电，BCM会记忆之 3-1-3-41 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 前的电源模式，在 重新上电后BCM 恢复之前的电源模 式。
若在断电前已 经执行碰撞动作， 在重新上电后 BCM持续进行碰 撞动作：BCM继续 点亮左右转向灯、 制动灯和顶灯；若 在断电前未执行碰 撞动作，在重新上 电后BCM重新进 行碰撞动作：BCM 执行中控解锁
2 次、间隔2秒（与 门状态无关）， BCM继续点亮左 右转向灯、制动灯 和顶灯。
远程ECU本发明涉及汽车零23升级部件ECU控制器 的升级方法，具体 自主研发 原始创新 一种基于UDS通信协议新能源乘用本专利基于车辆的CAN 实现远程ECU升级的开车通信数据，编制出车辆 发方案 UDS诊断协议和远程监 备注 发明专利申报（受理 3-1-3-42 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 为一种通过诊断协 控平台方案，通过硬件车中） 议实现远程升级 载终端4G模块实现远程 ECU的方案。
对车辆ECU的数据升级， 无需再通过人工手动线下 升级ECU，可以在后台设 定车辆ECU升级时间，到 达设定时间后ECU自动 通过远程联网进行升级。
UDS协议中规定了ECU 出厂恢复机制，避免了升 级过程中出现联网失败造 成ECU死机损坏、数据丢 失等情况。
本方案通过建 立云端平台、车载硬件和 数据管理算法，结合UDS 诊断协议进行加密安全访 问，让ECU升级更加安全 便捷。
通过手机APP控制车辆进行车内拍24远程拍照照，给客户提供更多的拍摄场景以及素材 自主研发 原始创新 一种关于远程拍照的控制方案 本发明创造所要解决的技发明专新能源乘用术问题是通过手机APP利申报 车通过TSP发送控制指令控（受理制车内摄像头进行拍照，中）从而提高客户在使用车联 3-1-3-43 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 网功能时的娱乐性，增加 车辆的科技感以及体验 感。
与现有技术相比具有的有 益效果：
（1）减小了整车静态天数 对蓄电池容量的需求，可 降低蓄电池容量，对整车 本设计是一种通过 成本和重量目标有积极的 判断整车状态，对
智能补电新能源汽车12V启25技术动蓄电池进行智能 充电的一种控制策略。
自主研发 原始创新 汽车启动电源的智能补电方法 作用。
发明专 新能源乘用
（2）将电压值作为智能补利申报 车电判断条件，减少了对蓄（受理 电池传感器的开发工作，中） 降低开发周期和开发成 本。
（3）当整车由于故障，导 致静态电流过大时，降低 12V蓄电池发生馈电风 险，降低对车辆使用的影 响。
P档自动通过电子驻车制动26驻车策略系统（EPB）、电 研究子换挡（P挡）、 自主研发 原始创新 一种基于纯电动汽车自新能源乘用解决了纯电动汽车驾驶安发明专 动驻车方法 车全性低，舒适性差和智能利申报 化低的问题，通过在（受理 3-1-3-44 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 整车控制器（VCU） VCU、EPB、ESC和GSM中） 等联动控制方法提 之间设计自动驻车的控制 高操作便利性、驻 流程及方法，可有效提高 车安全性和有效降 纯电动汽车驾驶的安全 低整车成本的同 性、舒适性和智能化。
具 时，实现整车的轻 体成果如下： 量化。
1）经济效益：零部件开发 成本单价减少约
800元， 缩短零部件开发周期约
3 个月； 2）整车轻量化：零部件重 量至少减少约3.77kg； 在电子换挡总成中 解决纯电动汽车防盗系统 增加P或N挡锁止 功能单
一、安全性能差的 结构，通过整车控 问题，通过在VCU、BCM 制器（VCU）、车带整车防身控制器（BCM）、27盗功能的电子稳定性程序自主研发电子换挡（ESC）和电子换 挡控制器（GSM） 原始创新 一种基于电子换挡实现车辆防盗功能的解决方 案一种基于纯电动汽车的 防盗方法 及GSM之间设计防盗认发明专 新能源乘用证的交互流程及方法，形利申报 成多点、组合式防盗策略， 车 （受理 可有效地提高纯电动汽车中） 防盗系统安全性和可靠 之间信号交互设计 性。
P或N挡电磁阀解 具体成果如下： 锁的控制流程及方 1）经济效益：零部件单价 3-1-3-45 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 法，既能满足法规 开发成本至少减少约 要求又能减少开发 1100元，缩短零部件开发 成本、缩短开发周 周期约6个月； 期，提高整车防盗 2）整车轻量化：零部件重 安全性。
量至少减少约1.364kg； 本发明提供一种新 型乘用车应急制动 系统方案，使车辆 在常规制动失效情 该应急制动系统可在车辆 况下，可以触发应 发生常规制动系统失效 急制动系统，最大 （例如管路失效、真空失 限度的保证车辆及 效等），且驾驶员无感知 一种新型
人员安全。
本发明 的情况下，自动激活应急发明专 28的应急制包含传感系统、控自主研发动系统方制系统、执行系统、 原始创新 一种新型的应急制动系新能源乘用制动系统，避免因驾驶员利申报 统方案 车反应时间、情绪慌乱、操（受理 案警示系统，传感系 作不当等原因导致制动不中） 统包含踏板开度传 及时、车辆制动距离长甚 感器、减速度传感 至未制动的情况发生，可 器等，控制系统包 最大限度地保证驾驶员生 含应急制动控制单 命财产安全。
元、控制策略等， 执行系统包含驻车 系统、动力系统、 3-1-3-46 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 能量回收系统等。
技术先进性 备注 高级驾驶辅助系统旨在提醒驾驶员驾驶风险并在紧急情高级驾驶况下辅助车辆主动29辅助系统转向或制动，减少开发技术因驾驶员不良驾驶习惯、疏忽、驾驶盲区等导致的车辆事故，保证人员生命财产安全。
合作研发 新型乘用具体是一种纯电动30车电子真乘用车电子真空泵 自主研发 集成创新原始创新 智能驾驶辅助系统开发技术 新型乘用车电子真空泵助力系统 自动驾驶是未来车辆发展必然趋势，高级驾驶辅助技术是现在各大主机厂的开发重点；目前市场上驾驶辅助功能已日渐成熟，但由于其功能种类众多，一套实用且安全的功能集成，需要按照科学且严苛新能源乘用的流程进行开发。
公司将自有技车高级驾驶辅助系统的开发术融入到底盘系统开发体系，使控制系统与执行机构的开发进行协同，极大减少了独立开发导致的控制与执行不能有效匹配的问题，减少了功能调校及问题整改周期，降低了功能验证不充分导致的安全风险。
新能源乘用通过单一相对压力传感器发明专车完成常压模块真空度固定利申报 3-1-3-47 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 空泵控制控制策略，包括真 阈值控制与独立高原模块（受理 策略空助力器、真空泵、 真空泵阈值控制的灵活切中） 真空罐、真空管路、 换。
通过车辆VCU控制 真空压力传感器、 参数--抽气速率、抽气时 VCU以及包含控 间及制动踏板行程反馈， 制该系统按一定控 判断系统进入常压模块/ 制方式工作的控制 独立高原控制模块，灵活 策略； 阈值控制完成真空度的抽 取。
通过该优化的
EVP策略 的应用，使得真空泵抽真 空能力得到最大程度的发 挥，满足车辆所需的制动 力；加之其完善的告警策 略，保障了高原工况下的 制动安全，也综合性的提 高了真空泵平均寿命。
本发明要解决的技 当驾驶员上电启动车辆 一种新型
术问题是提供一种 时，本发明默认启动，并发明专 乘用车误安全可靠的误启动31启动功能功能方案，本发明 自主研发 原始创新 新型乘用车误启动功能新能源乘用通过VCU控制器对传感利申报 方案 车系统收集到的距离信息及（受理 方案的技术方案是，提 ABS/ESC控制器收集计中） 供一种具有以下构 算出的车速信息进行分 3-1-3-48 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 成的系统功能方 析，可判断出车辆是否存 案：它包括传感系 在碰撞的风险，若此时车 统、VCU控制器、 辆存在碰撞情况，本发明 ABS/ESC控制器、 中的VCU控制器会自动 执行装置、人机交 发送制动请求信号给 互系统。
ABS/ESC控制器， ABS/ESC电磁阀主动加 压使得执行装置迅速进行 车辆制动，使车辆相应的 减速，保证驾驶员生命财 产安全；当驾驶员不需要 该功能时又可以通过人机 交互界面的中断按键迅速 中断该功能，保证驾驶员 的意志最大限度的实现。
涉及汽车配件技术 领域，具体是一种 本发明通过制动踏板结构 新型制动
带有角度传感器的32能量回收制动踏板，旨在解 用踏板决现有制动能量回收装置结构复杂、 自主研发 原始创新 一种带有角度传感器的制动踏板 创新，解决行业内现有制发明专 新能源乘用动能量回收装置结构复利申报 车杂、性能及可靠性不足的（受理 问题。
中） 性能不够可靠的技 术问题。
3-1-3-49 序核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 本发明所属的方案都是经 过CAE分析对比，模拟出 实际的失效情况，再尝试 用不同的方案对比，选取 最优的方案进行解决问 题。
当薄板与厚板支架焊 接时，焊点处薄板撕裂。
三层板组合为薄板加厚板 加厚板，同样是薄板处焊 一种不同
本发明主要解决了板料厚度薄板与厚板之间焊33组合焊接接在受到拉力之后强度的研失效的问题。
究 自主研发 原始创新 一种不同板料厚度组合焊接强度的研究 新能源乘用车 点撕裂。
主要原因为薄板在受到拉力时瞬间受力较大，当其中某一个焊点出现失效，则受力会分配到其他焊点处，在受力加速 发明专利申报（受理 中） 度没有减小的情况下受力 持续增加，焊点力不足以 抵消外界所产生的力，此 时焊点周边薄板会失效脱 落。
采用厚板夹薄板的方 案，在受力后能增加焊点 处的受力，焊点出薄板没 有出现减薄现象，故该种 情况下无失效。
3-1-3-50 序
核心技术号名称 描述 技术来源（自创新类型（原始创新/集成创新/与专利（包括正在申请中产品主要应 主研发/合作引进消化吸收再创新）的专利）及非专利技术的用 研发） 对应 技术先进性 备注 极大的增加了结构的刚度 车身流水槽下横梁 强度及稳定性。
同时流水 两端同机舱左右纵 槽下横梁、左前轮罩上加 梁总成的前轮罩上 强板、右前轮罩上加强板 一种车身
加强板相连，流水34流水槽下槽下横梁本身成拱 横梁结构形形状，两端通过焊点连接形成了类 自主研发 原始创新 一种车身流水槽下横梁结构 同流水槽通过焊点连接，发明专新能源乘用在桥墩和桥拱处均形成了利申报 车封闭的截面，极大的提升（受理了流水槽总成的刚度和强中） 似桥墩的结构，整 度。
同时同左右纵梁总成 体结构形成了一个 形成整体的加强结构，提 拱桥结构。
升车身前端结构的整体刚 度。
增加中通道后横梁设计， 一种中通道后横梁 结构，其位于车辆 一种中通
中的前地板总成35道后横梁内。
中通道后横梁 结构结构包含一中通道横梁，一中通道盖 自主研发 板，一中通道本体， 一座椅横梁。
原始创新 一种中通道后横梁结构 贯穿中通道盖板，同时和 中通道及中通道盖板通过 新能源乘用车 焊点连接，形成了连续贯通结构，增加前地板局部模态和刚度。
将前座椅后安装支架连接成一个整体零件，减少零件数量，保 发明专利申报（受理 中） 证侧面碰撞时碰撞力有效 的传递，增加车辆的安全 性能。
3-1-3-51
四、发行人研发水平 发行人具有一支高素质的研发团队，可按照客户的普遍需求及定制化要求快速开发
产品。
通过持续的研发投入与技术创新，公司整车制造的多项技术水平较高。
截至2020年6月30日，公司技术研发人员共1,205人，占公司员工总数的16.04%，公司现拥有技术研发人员中硕士91名、本科827名，本科及以上学历的技术研发人员占全体技术研发人员的比重为76.18%。
2017-2020年上半年公司研发投入分别为15,317.08万元、24,944.02万元、27,110.58万元及13,368.48万元，占各年度营业收入比重分别为1.73%、2.45%、2.80%及2.71%。
2020年6月30日，发行人及其子公司已取得国家知识产权局核发专利证书的专利共有1,458项，其中，发明专利21项，实用新型专利763项，外观设计专利674项以及4项国家版权局核发软件著作权证书的软件著作权。
公司建立了完整的整车研发体系，具有较强的科研实力和自主创新能力，掌握了整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术，其核心技术均源自长期研发及业务经营形成，技术水平较高。
五、主要经营和财务数据及指标 报告期内，发行人主要经营和财务数据及指标如下： 项目资产总额（万元） 2020年1-6月/2020-06-30 1,207,357.50 归属于母公司所有者权益（万元） 475,869.51 资产负债率（母公司）（%） 34.08% 资产负债率（合并）（%） 60.53% 营业收入（万元） 493,495.08 净利润（万元） 17,779.57 归属于母公司所有者的净利润（万元）
扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润（万元）基本每股收益（元） 17,808.1913,174.15 0.17 稀释每股收益（元） 0.17 加权平均净资产收益率（%） 3.81% 经营活动产生的现金流量净额（万元）116,554.31 2019年度/2019-12-311,155,200.88 448,191.2931.5361.20 967,638.9245,032.5445,041.63 38,649.03 0.420.4210.5864,237.61 3-1-3-52 2018年度/2018-12-311,149,958.19 404,960.4231.2564.78 1,019,957.3764,798.4764,798.47 61,176.51 0.600.6017.39-43,371.74 2017年度/2017-12-311,091,877.75 340,161.9534.6268.85 884,245.4854,838.1754,838.1736,831.39 0.590.5926.10-85,609.25 项目现金分红（万元）研发投入占营业收入的比例（%） 2020年1-6月/2020-06-30- 2.71%
六、发行人存在的主要风险 2019年度/2019-12-31 - 2.80 2018年度/2018-12-31 - 2.45 2017年度/2017-12-31 - 1.73 （一）创新风险
1、科技创新成果与产业融合度降低的风险 公司作为一家集研发、生产、销售和服务于一体的汽车制造企业，已取得的主要核心科技成果包括整车集成仿真分析技术、驾驶室设计技术、零部件验证技术、整车测试标定技术、新能源汽车整车控制技术、新能源汽车热管理控制系统技术等多项核心技术成果。
以此为基础，公司成功开发了涵盖燃油类、燃气类货车及新能源汽车在内的多款产品，具备较强的整车自主研发、设计、生产制造能力，科技创新成果与产业融合度较高。
但是若未来相关产业受政策法规变化、技术路线变化或其他因素导致购车客户对产品的需求发生改变，而公司的相关科技创新成果又未能及时跟进，则存在科技创新成果与产业融合度降低的风险。
2、新能源乘用车市场品牌认知度不足的风险 公司自成立以来主要从事以重卡、中卡及轻卡为主的商用车产品开发、生产与销售，自2016年开始实现新能源物流车对外销售，2019年实现新能源乘用车对外销售，相对商用车而言公司的新能源整车特别是新能源乘用车的产品历史较短，因此新能源乘用车的销量规模和市场占有率与商用车相比差距较大，相应品牌认知度的提升需要一定的销量规模作为基础。
因此若后续公司新能源乘用车的销量增长不及预期，则存在品牌认知度不足的风险，从而会影响公司新能源乘用车的销售情况。
（二）技术风险
1、核心生产工艺更新与产品更迭风险 公司作为高新技术企业，具有较强的科研实力和自主创新能力，现拥有关键总成、重要零部件等多项授权专利，并拥有冲压、焊装、涂装、总装、专用车等完整的生产工艺流程，通过建立科学完善的新产品开发流程体系，从市场客户需求到产品规划、方案设计、工程设计、试制验证、试验验证，各个环节确保产品最终满足市场发展趋势及客 3-1-3-53 户需求，同时通过核心的生产工艺流程保证产品在开发过程中质量可靠稳定，已先后开发了燃油类、燃气类货车及新能源物流车、客车、乘用车等产品。
但如果公司在后期全新产品开发过程中因较长的开发周期导致产品无法满足未来下游运输客户的需求或产品更迭未能与最新的国家、行业法规政策或地方交通运输管制相适应，公司将面临社会环境进步、产品技术更迭带来的经营风险。
2、高端技术人才匮乏的风险 汽车整车（尤其重型卡车和新能源车辆）的生产对技术本身有着极高的要求，且受行业资本密集型特点影响，我国汽车整车制造行业特别是重卡制造细分领域的头部企业以资金实力雄厚的央企和国企居多，公司作为民营重卡领域龙头企业，其整体技术水平与对标的央企和国企还存在一定的差距，特别是行业内高端技术人才储备相较于一汽解放、东风等龙头企业，仍存在不足。
随着公司生产经营规模的扩大、行业地位的提升，公司的研发项目特别是高端技术研发项目将逐渐增多，对技术研发人员的需求增加的同时，若公司不能及时发展培养相关高端人才储备，则可能面临高端技术人才匮乏的风险。
（三）经营风险
1、公司业绩下滑且部分业务持续亏损的风险 报告期内，发行人营业收入、净利润等经营业绩指标呈现一定的波动性，具体情况
如下： 项目 营业收入 净利润归属于母公司所有者的净利润扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净 2020年1-6月金额增长率493,495.08-16.00%17,779.57-48.04% 17,808.19-47.95% 13,174.15-57.52% 2019年金额增长率967,638.92-5.13%45,032.54-30.50% 45,041.63-30.49% 38,649.03-36.82% 2018年 金额 增长率 1,019,957.3715.35% 64,798.4718.16% 64,798.4718.16% 61,176.5166.10% 单位：万元 2017年 金额 增长率 884,245.4852.59% 54,838.171276.18% 54,838.171276.18% 36,831.392970.31% 3-1-3-54 利润 2020年1月1日起，公司实施新收入准则。
实施新收入准则对公司的业务模式和合同条款不存在显著影响，但是对于新能源商用车的收入确认时点会产生一定影响，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入金额102,065.75万元，由于按照新收入准则要求需在发出时点确认收入，因此该等金额将无法在后续年度确认，对应的归母净利润金额9,919.37万元也将计入2020年期初未分配利润，因此发行人2020年1-6月的扣非后归母净利润为13,174.15万元，较上年同期变动幅度为-57.52%，下滑幅度较大。
根据普华永道出具的《审阅报告》（普华永道中天阅字（2020）第0138号），公司2020年1-9月实现营业收入为712,865.78万元，扣非后归母净利润16,142.94万元，较2019年1-9月下降52.77%。
发行人预计2020年全年扣非后归母净利润约为16,514.16万元~20,186.14万元，较2019年同比下降约47.77%~57.27%，发行人2020年业绩存在下滑风险。
对于皮卡毛利率为负的情况，主要有两方面原因，一是考虑到公司皮卡是2020年首次推出，处于渠道开发阶段，规模销量有限导致单台分摊的制造费用高；二是2020年皮卡市场面临国五向国六切换使得部分厂家清仓处理国五车型，而发行人皮卡均为国六车型，受冲击比较大。
从未来的风险与机会来看，随着国家针对皮卡的政策不断放宽，越来越多的城市对皮卡解禁，皮卡市场容量持续扩大的预期并未改变；而随着发行人皮卡销售网络增加，销量提升，规模扩大，成本有望持续降低；发行人也将不断推出新产品提升皮卡的产品竞争力；此外发行人皮卡未来也将不断拓展海外市场，重点拓展中东地区相关国家客户（目前已经陆续有订单排产）。
尽管如此，短期内公司皮卡仍然可能持续毛利率为负，短期内存在持续亏损的风险。
对于新能源乘用车毛利率为负的情况，除了2020年上半年由于目前乘用车仍处于量产前的试产阶段使得配套件采购成本高于市场上同类车型，产能没有得到充分利用，制造成本与直接人工也在高位运行等因素外，采购电池数量较小使得供应商报价较高也是一方面因素。
未来随着公司相关设备联动调试完毕开始量产，配套件相应供应商也将相应下调采购价格。
从新能源乘用车的行业法规政策环境变化来看，2020年11月3日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，明确了新能源汽车成为中国汽车强国的核心推动，引领中国制造走向世界的政策指导。
规划提出，到2025年，中国 3-1-3-55 新能源汽车动力电池、驱动电池、车用操作系统等关键技术取得重大突破，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
在发展新能源汽车产业成为国家战略规划、新能源汽车产业链持续高增长的预期较强，同时结合国家十四五规划和上述国家新能源汽车政策来看，新能源汽车产业是国家科技兴国战略的重要组成部分。
此外，根据国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及各省市相关法律法规，2021年1月1日起，新增燃油车的客运类7座产品运营证将不再给予办理，对于传统的短途客运类市场（如短途的城际网约车，旅游客运等），将出现车型的选择转换，由传统燃油车转化为新能源产品将渐成趋势。
此外，2016年来国家的二胎政策已放开接近5年，随着二孩年龄的增长，家庭集体出行成为必然需求，对7座乘用车需求增加的预期较为确定。
结合以上市场环境，未来发行人的新能源乘用车所定位的细分市场前景广阔，但是由于公司产能规模爬坡需要一定时间，且公司销量提升过程中由于处于渠道拓展阶段由于新能源乘用车单价无法完全覆盖新能源乘用车全部成本费用，将使得未来2-3年可能会持续亏损，并且短期内亏损有可能扩大，存在持续亏损的风险。
公司三大整车生产制造基地中的中卡研发制造基地位于湖北十堰，尽管公司其他生产基地未受到影响，但由于本次新冠疫情对湖北省的影响较为严重，且为全力配合相关部门对新冠疫情的防控部署，公司湖北十堰工厂复工进度受到一定影响，直到2020年3月12日才逐步复工并正常开展生产经营业务。
尽管后续宏观层面的对冲政策逐步推动景气度回升，但是若未来新冠疫情防控形势发生变化，则会对公司的生产经营活动产生不利影响，从而对未来公司生产经营、订单获取以及经营业绩造成一定影响。
如果未来公司所处行业发生重大不利变化、全球新冠疫情持续发展导致宏观经济环境不稳定，基建及运输市场停滞，同时公司未能采取有效措施应对经营环境及行业的变动，公司也将面临一定的风险。
2、新能源汽车行业政策变化风险 近年来，国家制定了一系列政策支持新能源汽车产业的发展，如《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《中国制造2025》、《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》、《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》、《关于开展2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算申报的通知》 3-1-3-56 等，上述政策为新能源产业的经营发展提供了良好的机遇和空间，也为公司的新能源物流车和客车的销量与利润提供了充分的保障。
但是，为实现新能源汽车产业长期可持续发展，政府对新能源汽车采取了退坡式的补贴机制，即对购置新能源汽车的补贴金额逐年降低。
在这种机制下，如果新能源汽车购置成本升高，且运营成本较传统燃油汽车没有较大优势时，未来可能出现因下游物流运输行业或客运行业对新能源车辆的需求减少，而对公司新能源业务产生负面影响。
另外，如果新能源汽车产业支持政策在执行过程中未能得到及时有效的落实，或新出台的政策发生了不利于公司的变化，将可能对公司生产经营活动构成不利影响。
报告期内各年度新能源汽车生产量、销售量： 单位：辆 产品类型 2020年1-6月 2019年 2018年 2017年 生产量
5 7 992 7,915 新能源物流车对外交付数量
6 14 992 7,905 确认收入数量
6 5,253 5,441 11 生产量 - - 78 447 新能源客车对外交付数量 - - 88 437 确认收入数量 - 88 436 - 生产量 27
9 70 116 新能源重卡对外交付数量 -
9 68 114 确认收入数量 - 20 46
6 生产量 530 266 33 - 新能源乘用车对外交付数量 337 63 - - 确认收入数量 337 63 - - 注：公司2018年以来新能源汽车产销数量显著减少，主要系前期补贴资金占用较大，本公司应收补贴款及尚未确认应收的补贴款较大金额未回款所致。
随着后续所出售新能源汽车行驶里程陆续达到国家补贴发放标准，以及新能源补贴陆续发放，相应资金回笼后，本公司新能源汽车业务产销将有所恢复。
报告期内各年度确认的销售收入及对应的车辆发出时间： 产品类型 发出年度 新能源物流车 2020年1-6月2019年 2020年1-6月132.98- 收入确认期间 2019年 2018年 - 249.57 单位：万元 2017年 - - - - 3-1-3-57 产品类型 发出年度 新能源客车新能源重卡新能源乘用车 2018年2017年2016年合计2019年2018年2017年合计2019年2018年2017年合计2020年1-6月2019年合计 2020年1-6月- 132.98- 2,771.64- 2,771.64 收入确认期间 2019年 2018年 6,146.74 84.66 93,061.18 26,468.38 43,212.96 145,295.47 142,670.45 171,848.51 - - 4,651.17 1,109.95 1,476.51 27,085.38 6,127.68 28,195.33 640.66 - 619.54 3,771.84 486.49 294.07 1,746.69 4,065.91 - - 505.98 - 505.98 - 报告期内各年末已销车辆未确认收入的数量、收入金额、成本金额： 2017
年- 367.51367.51 492.83492.83- 单位：万元 产品类型 2019年 2018年 2017年 收入 93,108.01 238,032.22 392,426.71 新能源物流车成本 72,610.30 177,335.68 273,069.10 数量 3,902 9,141 13,590 收入 51.15 6,196.15 28,579.21 新能源客车 成本 39.70 5,141.64 22,997.95 数量
1 89 437 收入 8,906.60 9,928.63 7,995.43 新能源重卡 成本 8,209.52 9,200.87 7,326.61 数量 119 130 108 注：2020
年1月1日起，公司实施新收入准则，按照新收入准则要求新能源商用车的收入确认需在发出时点确认收入，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入净利润将无法在后续年度确认，计入2020年期初未分配利润。
因此截至2020年6月末不存在已销车辆未确认收入的情况。
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3、部分产品收入确认政策与同行业上市公司存在差异的风险 公司生产新能源商用车并销售予非个人用户，本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委所颁布文件的规定补贴申领里程后，确认收入。
具体来看，2017年度公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到3万公里后，确认收入；报告期其他年度公司对于已按照协议合同规定运至约定交货地点，并由非个人用户确认接收的新能源商用车，在其累计行驶里程达到2万公里后，确认收入。
而同行业上市公司对于销售新能源商用车业务基本系采用按照发出产品时确认收入。
造成此种差异是基于各企业以往卖出新能源商用车的行驶数据、买方实际运营能力、信誉状况等实际情况不同，从而对于经济利益流入的判断不同所致。
2017年至2019年，公司收入确认的具体标准如下：
（1）销售商品：本公司生产非新能源整车、新能源乘用车及配件并销售予购货方。
本公司将产品按照协议合同规定运至约定交货地点，由购货方确认接收后，确认收入。
产品交付后，购货方具有自行销售或使用整车及配件的权利并承担该产品可能发生价格波动或毁损的风险。
本公司生产新能源商用车并销售予非个人用户，本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到下述文件规定的里程后，确认收入。
根据财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下合称“四部委”）于2017年3月20日下发的《关于开展2016年新能源汽车补助资金清算工作的通知》（财办建【2017】20号）的要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行”。
因上述规定，于2017年度本公司将新能源商用车按照协议合同规定运至约定交货地点，由非个人用户确认接收，并待非个人用户购买的新能源商用车累计行驶里程达到3万公里后，确认收入。
3-1-3-59 2018年2月12日，四部委下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建[2018]18号），要求“对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里”。
该规定颁布后，公司销售的新能源商用车适用运营里程申请补贴的要求，因此本公司对于已按照协议合同规定运至约定交货地点，并由非个人用户确认接收的新能源商用车，在其累计行驶里程达到2万公里后，确认收入。
公司销售非新能源整车及新能源乘用车收入确认政策和同行业上市公司对比如下： 公司简称 收入确认政策 中国重汽福田汽车 公司将重型卡车及其配件按照合同规定运至约定交货地点，在经销商验收且双方签署货物交接单后确认收入。
境内销售业务在商品发运并经客户验收时确认收入；出口销售业务基本为以离岸价格交易，在出口报关申报完成时确认收入。
华菱星马公司于产品已经发往客户并取得客户在发货单上的签字后确认收入。
一汽解放 公司整车销售确认的具体标准：以合同约定将产品交付购货方，并经对方验收合格领取合格证后确认收入。
注：中国重汽、福田汽车的收入确认政策来自公司2019年年报，华菱星马的收入确认政策来自公 司2019年审计报告，一汽解放的收入确认政策来自重组时的2019年度备考审阅报告。
如上表所示，公司非新能源整车及新能源乘用车收入确认政策和同行业上市公司 收入确认政策一致，均在产品交付并由客户确认接收后确认收入。
公司销售新能源商用车业务的同行企业目前大多数采用发出时确认收入，此差异
是基于各企业以往卖出新能源商用车的行驶数据、买方实际运营能力、信誉状况等实际情况不同，从而对于经济利益流入的判断不同。
具体分析如下： 同行企业 东风汽车 广汽集团宇通客车福田汽车 差异分析 东风汽车的新能源汽车产品构成与大运汽车不同，乘用车收入占到整体新能源汽车收入的近50%，而乘用车的终端客户为个人用户时不受里程规定政策的限制；新能源客车收入占到约30%，相比之下客车更容易达到规定行驶里程；其余新能源汽车为新能源轻卡，东风汽车从2005年开始进入新能源汽车行业，积累了新能源行业经验，包括补贴申请经验和同经销商的合作经验，东风汽车可以基于历史情况，对经济利益流入的可能性作出有效判断，故统一采用发出时确认收入的政策。
新能源业务全部为乘用车。
同上解释，乘用车客户中的个人用户不受里程规定政策的限制。
宇通客车业务全部为客车，相对容易达到规定行使里程，经济利益流入的可能性高于大运汽车。
新能源业务基本为客车，更容易达到规定行使里程，经济利益流入的可能性高于大运汽车。
3-1-3-60 若2017年至2019年公司按照同行业上市公司的收入确认方式对新能源商用车进行模拟调整，即公司所生产的新能源商用车也按照合同规定运至约定交货地点，在经销商和直销客户验收且双方签署货物交接单后即确认收入（即按发出确认），则发行人新能源整车的收入以及公司净利润数据变化如下： 项目 2019年度 2018年度 新能源整车收入（按发出确认）新能源整车收入（审定数） 1,642.34151,050.79 32,682.04204,109.75 差异率 -98.91% -83.99% 公司归母净利润（按发出确认）公司归母净利润（审定数） 20,371.9645,041.63 18,009.3264,798.47 差异率 -54.77% -72.21% 注：上述数据已经普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）审阅。
单位：万元2017年度 230,926.97 860.3426741.36%84,194.07 54,838.1753.53%
（2）提供劳务：本公司提供劳务，在劳务总收入和总成本能够可靠地计量、与交 易相关的经济利益能够流入企业、劳务的完成程度能够可靠地确定时，确认劳务收入 的实现。
4、客户相对集中的风险 报告期内，公司对前五名客户的销售金额占公司当期销售总额的比例分别为
40.56%、43.76%、44.19%和40.36%。
公司客户有一定的集中度，一方面是由于公司的经销模式为每个省份选定一个或几个总代理商进行经销，而公司产品销售份额占比上，山西、河北、山东、河南、湖北等省份由于较为靠近发行人生产基地，区位优势明显，因此排名靠前的经销商销售占比较大且较为集中。
另一方面，由于经销商对商用车的产品性能质量以及售后服务网点的铺设建立需要时间，在与整车厂的合作关系稳定后，同一经销商一般集中经销少数几家整车厂品牌。
同时，公司发展前期资金及产能相对有限也在一定程度上制约了公司对全国各省份的各级经销商渠道全面合作。
虽然公司的主要客户均为业务关系稳定，合作时间较长的经销商，但是如果公司的主要客户流失或客户发生较大经营风险，将对公司生产经营造成一定影响。
5、第一大客户销售占比较高的风险 公司报告期各期第一大客户均为建运销售及其关联方，报告期内对其销售额占当期 3-1-3-61 营业收入比重分别为
33.52%、26.28%、30.60%和31.28%。
该客户的销售占比较高除了所在位置最为靠近发行人生产基地，区位优势最明显之外，还与其历史沿革与其他经销商不同有关。
与其他省份经销商不同，该经销商脱胎于大运汽车原有销售体系，其所起作用是承接原大运汽车已经营多年的经销网络，为山西区域客户提供分期付款购车业务，因此自成立之初已经具有相当规模的客户基础，而其他省份经销商更多需要依靠其自身资源在当地开发新的销售渠道。
尽管公司第一大客户销售占比较高具有一定的商业合理性，且该客户系山西省国有企业运城城投的全资子公司，但是若后续该客户的经营状况恶化或者客户资源大幅流失，则将对公司的业绩造成较大影响。
6、宏观经济周期性波动风险汽车的生产和销售受宏观经济周期性波动影响较大，产业与宏观经济波动的相关性明显。
尤其是重型工程车及运输车的需求与基础设施投资、交通运输景气度等宏观经济重要影响因素强相关。
宏观经济的周期性波动都将对我国商用车生产和消费带来影响。
当宏观经济处于上升阶段时，基础设施投资预期强烈，交通运输景气度高，汽车的消费需求旺盛会拉动上游整车生产；反之当宏观经济处于下降阶段时，基础设施投资不达预期，交通运输行业低迷，则汽车的需求将出现萎缩进而影响上游整车生产的扩张速度。
7、市场竞争加剧风险尽管当前我国卡车生产企业较多，但是行业的市场集中度较高。
以重卡领域为例，根据中国汽车工业协会公布数据显示，在重卡行业前十强整车制造企业名单长期被一汽解放、东风集团、中国重汽等资金实力雄厚的央企或国企所占领，大运汽车作为销量排名靠前的少数民营企业，其重中轻卡产品在国内市场竞争中均面临实力较强的竞争对手，同时随着国内汽车市场的发展带来的利润增长空间，特别是重卡行业持续增长，未来还将吸引新的竞争对手进入，进一步加剧市场竞争。
同时，虽然公司在商用车整车制造市场特别是重卡市场具备一定的市场地位和较强的综合竞争力，但在乘用车领域市场地位和综合竞争力相对较弱，同时考虑到部分竞争对手进行产品价格竞争，或者采取激进的信用政策的可能，公司存在无法实现自身业务发展目标，进而面临整车制造市场份额下降的风险。
8、环保政策执行力度不达预期风险近年来，生态环境部、工信部、交通运输部等相关部委陆续出台了一系列关于行业 3-1-3-62 内环境保护和污染防治相关政策与行动计划，重卡排放限行、严厉打击超限超载等关键词被多次提及。
与此同时，京津冀、珠三角、长三角、成渝地区等多个重点区域机动车国六排放标准提前实施，并且范围不断扩大。
随着环保政策执行不断落地，以重卡为代表的商用车产品置换更新需求均超出预期。
但是如果未来环保政策执行力度不及预期，导致运输行业车辆更新需求减少，则会影响企业的整车销售规模。
9、经销模式风险 公司目前主要的销售模式为经销模式，在指定的销售区域内，公司与各地经销商签订区域代理合同，授权汽车经销商在签约区域内以买断方式对公司指定产品进行销售的模式，同时在合同中对每家经销商的权利与义务进行明确。
公司借助经销商的销售渠道，可以以较低的成本及较为快速的方式扩大销售区域并提升市场占有率。
尽管公司十分注重对经销商在销售价格、销售产品类型、产品质量以及回款等多方面进行综合管理，并通过较为科学的销售管理体系不断深化销售网络管理。
但若个别经销商在经营活动中未能遵守合同约定或者有效执行，可能会导致经销商构成违约经营，则有可能导致公司声誉间接受损或产品销售发生区域性下滑，从而对公司的经营业绩造成重大不利影响。
10、部分核心部件对外采购风险 报告期内发行人整车生产过程中包括发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心零部件在内为对外采购，尽管整车制造行业上游发动机（动力电池）、变速器、车桥等核心部件在国内外已经有众多知名、成熟的生产商，技术日趋成熟、市场竞争较为充分，并且发行人也通过加大技术研发投入，提升包括车桥在内的相关零部件自制率，但是若部分核心零部件供应商出现大面积产能不足而无法按期供应，或者供应价格急剧上升，则会使得发行人的核心零部件供应无法保障造成减产，或者因采购成本上升而降低发行人的产品毛利率，将对公司的经营业绩造成重大不利影响。
11、税收优惠政策发生变化的风险 公司于2014年7月30日，获得山西省科学技术厅、山西省财政厅、山西省国家税务局及山西省地方税务局晋科高发[2015]6号《高新技术企业证书》，证书编号为GF201414000014，有效期三年。
公司于2017年11月9日，获得山西省科学技术厅、山西省财政厅、山西省国家税务局及山西省地方税务局晋科高发[2018]4号《高新技术企业证书》，证书编号为GR201714000302，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业 3-1-3-63 所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内公司适用的企业所得税税率为15%。
公司的子公司成都大运于2015年10月9日获得四川省科学技术厅、四川省财政厅、四川省国家税务局及四川省地方税务局川高企认[2015]7号《高新技术企业证书》，证书编号为GR201551000235，有效期三年，成都大运于2018年6月向地方政府申请重新审定。
2018年9月14日，成都大运获得四川省科学技术厅、四川省财政厅、国家税务总局四川省税务局核发的《高新技术企业证书》，证书编号为GR201851000140，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内成都大运适用的企业所得税税率为15%。
公司的子公司湖北大运于2018年11月15日获得湖北省科学技术厅、湖北省财政厅、国家税务总局湖北省税务局批准的《高新技术企业证书》，证书编号为GR201842000839，有效期三年。
根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十八条的有关规定，报告期内2017年度湖北大运适用的企业所得税税率为25%，2018年度、2019年和2020年1-6月适用的企业所得税税率为15%。
根据上述政策以及公司备案，公司及子公司在报告期内享受所得税优惠政策。
公司报告期内税收优惠对利润的影响如下： 项目 税收返还金额所得税优惠税率对利润的影响研发费用加计扣除对利润的影响税收优惠合计 当期利润总额 税收优惠占利润总额的比重 2020年1-6月- 1,701.63 1,399.433,101.0619,567.4715.85% 2019年度- 4,563.51 2,182.216,745.7350,412.4513.38% 2018年度90.20 7,631.64 1,953.819,675.6574,138.1713.05% 单位：万元2017年度 55.305,925.50 872.436,853.2364,653.4610.60% 若未来公司及子公司出现不符合高新技术企业认定的情形，则公司不能继续按照 15%优惠税率而需按照25%税率缴纳企业所得税，上述风险将对公司利润水平与经营业 绩产生一定的影响。
12、非经常性损益占比较大的风险 报告期各期，公司非经常性净损益为18,006.78万元、3,621.97万元、6,392.60万元和4,634.04万元，占归属于母公司股东的净利润比例为32.84%、5.59%、14.19%和26.02%。
如果公司未来年度非经常性收益减少，将会对公司经营业绩产生影响。
3-1-3-64 13、募投项目实施效果不及预期的风险公司本次募集资金投资项目主要用于重卡、中卡、轻卡新增产能的技改、新能源车的扩建项目及试验试制中心技改。
公司在考虑上述投资项目时已经较为充分的考虑了项目的市场前景、资金和技术等各种因素并经过了严谨、充分的可行性研究论证，但鉴于项目实施过程中仍有可能出现传统商用车市场政策及新能源乘用车支持政策发生不利变动、产品定位不准确、市场销售不利、技术研发未能取得如期成果，或者未来市场的发展方向偏离公司的预期，使相关产品未得到市场认可，则募集资金投资项目可能无法取得预期的成果，新增产能的市场消化不及预期，公司将会面临募集资金投资项目未能有效实施从而导致经营成果受到不利影响的风险。
（四）内控风险
1、实际控制人控制不当的风险公司实际控制人为远勤山先生。
远勤山先生现任公司董事长、总经理。
截至本发行保荐书出具日，远勤山先生直接持有发行人11,342,000股股份，占发行人股本总额的1.0580%，并通过大运九州、大运集团控制发行人800,000,000股股份，共计控制发行人811,342,000股股份，占本次发行前发行人股本总额的75.6822%。
实际控制人可能通过行使表决权影响公司战略和重大决策，若权利行使不当则可能对公司及公司中小股东利益产生不利影响。
2、生产规模扩大带来的管理风险公司将面临人才培养不到位、人才引进不及时、内控制度不完善等潜在困难和挑战。
未来，公司的经营管理机制若无法匹配业务规模的增长，公司的发展将面临一定的风险。
3、技术人员流失风险若未来公司对技术人员的激励机制缺乏竞争力，可能会影响技术团队的稳定性，产生技术人员流失的风险，将在一定程度上影响公司市场竞争力，对公司的技术创新、新产品开发、业务持续增长等产生不利影响。
3-1-3-65 （五）财务风险 1、2020年1月1日起执行新收入准则对公司业绩影响的风险 2020年1月1日起，公司将实施新收入准则。
实施新收入准则对公司的业务模式和合同条款不存在显著影响，但是对于新能源商用车的收入确认时点会产生一定影响，具体体现为公司截至2019年末尚未确认收入但是已经发出的新能源商用车所对应收入金额102,065.75万元，由于按照新收入准则要求需在发出时点确认收入，因此该等金额将无法在后续年度确认，对应的归母净利润金额9,919.37万元也将计入2020年期初未分配利润。
由于执行新收入准则后，发行人按照新收入准则进行了如下会计政策变更：对于整车销售中承诺的首保服务，作为单独的履约义务递延计入合同负债，待提供首保服务时确认为收入；对于新能源商用车的销售收入，在发行人将商品运至约定交货地点且经客户验收后确认收入；与新能源商用车销售相关的补贴款需满足一定条件后才能收取，作为合同资产列示；对于向客户转让商品和提供服务前已经收到的合同对价，将其中与履约义务相关部分重分类为合同负债，增值税部分重分类为应交税费；并根据上述调整事项对相关税费及盈余公积等进行了相应调整。
针对发行人按照上述会计政策变更调整后相关财务数据的情况，普华永道中天会计师事务所（特殊普通合伙）于2020年4月26日出具了审阅报告（普华永道中天阅字（2020）第0052号），其中2017年至2019年的备考合并财务报表如下： ①调整后合并资产负债表 项目流动资产货币资金交易性金融资产应收票据应收账款预付款项其他应收款存货 2019年末 2018年末 单位：元2017年末 1,507,741,382.0218,526,939.86- 3,773,211,945.7765,568,415.458,074,977.42 1,753,149,182.75 1,284,524,061.32- 32,672,269.074,113,238,359.28 58,505,920.5923,891,975.991,494,604,180.40 957,157,030.18- 38,675,142.192,486,932,095.28 199,792,296.0310,125,399.40 1,467,839,683.99 3-1-3-66 项目合同资产一年内到期的非流动资产其他流动资产流动资产合计非流动资产长期应收款投资性房地产固定资产在建工程无形资产开发支出长期待摊费用递延所得税资产其他非流动资产非流动资产合计资产总计流动负债短期借款应付票据应付账款合同负债应付职工薪酬应交税费其他应付款其他流动负债一年内到期的非流动负债流动负债合计非流动负债长期借款长期应付款预计负债递延收益 2019年末504,027,845.47 36,600,934.71132,975,606.157,799,877,229.60 2018年末1,368,499,712.25 16,976,538.6534,764,683.778,427,677,701.32 2017年末3,067,233,815.66 26,691,780.74913,879,286.319,168,326,529.78 13,613,742.6548,737,064.621,983,416,457.42632,840,808.45350,868,875.8877,932,733.35 6,951,779.47126,559,899.42162,121,194.553,403,042,555.8111,202,919,785.41 37,950,618.2055,204,197.721,550,455,379.57417,001,237.87350,855,994.3950,441,981.2212,317,899.4658,376,963.06201,038,379.272,733,642,650.7611,161,320,352.08 47,496,557.3155,049,017.251,517,394,427.36135,500,938.97282,367,406.3011,637,945.5019,534,335.75 63,971,539.192,132,952,167.6311,301,278,697.41 5
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