Doc10004
全球航空安全计划
2020-2022年
经秘书长批准并由其授权出版
国际民用航空组织
Doc10004
全球航空安全计划
2020-2022年
经秘书长批准并由其授权出版
国际民用航空组织
国际民用航空组织分别以中文、阿拉伯文、英文、法文、俄文和西班牙文版本出版999Robert-BourassaBoulevard,Montréal,Quebec,CanadaH3C5H7订购信息和经销商与书商的详尽名单，请查阅国际民航组织网站www.icao.int
2020—2022年版
Doc10004号文件—《全球航空安全计划》订购编号：10004ISBN978-92-9258-871-
7 ©ICAO2020保留所有权利。
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修订 《产品和服务目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组织网站www.icao.int上有本目录及其补篇。
以下篇幅供记录修订之用。
修订和更正记录 修订 编号 日期 换页人 更正 编号 日期 换页人 (iii) 执行摘要 安全是航空业的重中之重。
《全球航空安全计划》（GASP）的目的是通过指导制定统一的航空安全战略，
制定和实施地区和国家航空安全计划，不断减少死亡人数和死亡风险。
一个安全的航空系统有助于国家及其各行业的经济发展。
《全球航空安全计划》促进实施国家安全监督系统，采取基于风险的做法进行安全管理，以及国家、地区和行业之间采取协调的做法开展协作。
鼓励各国支持和实施《全球航空安全计划》，作为持续改善全球航空安全的战略。
国际民航组织认识到，其安全战略需要逐步发展并确保其在不断变化的监管、经济和技术环境中的持续有效性和效率。
2020-2022年版《全球航空安全计划》保留了上一版的一些关键要素，例如各国提高其有效安全监督能力以及在实施国家安全方案（SSPs）方面取得进展的目标。
本计划的主要变化包括针对国家、地区和行业拟定了新目标和具体目标，以及衡量国家安全监督能力的工具。
本版的计划还认识到国家和地区一级安全风险分析的重要性。
它纳入了一些准则和结构，通过这些准则和结构，一个地区内的国家、国家组或实体通过地区航空安全组的协助以及地区协调来识别危险并减轻运行安全风险。
《全球航空安全计划》的愿景是到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的理想安全目标，这与联合国《2030年可持续发展议程》相一致。
该计划的使命是通过为国家、地区和行业提供一个协作框架，不断提高国际航空安全绩效。
这是由一系列目标支持的： 目标1是实现运行安全风险的持续降低。
目标2要求所有国家加强其安全监督能力。
目标3也针对各个国家，要求实施有效的国家安全方案。
目标4要求各国加强地区一级的协作，以提高安全。
目标5旨在扩大行业方案的使用范围。
目标6重点是需要确保提供适当的基础设施以支持安全运行。
为实现《全球航空安全计划》的各项目标，国家当局需要为有效实施国家的安全提升举措提供充足的资源和合格的技术人员。
为了降低死亡风险，国家、地区和行业需要解决高风险事件类别（HRCs）问题。
2017-2019年版《全球航空安全计划》中被视为全球高风险事件类别（以前称为“全球安全优先事项”）的事件类型是根据过去事故的实际死亡人数、每起事故的高死亡风险或事故和事故征候的数量选择的。
2020-2022年版《全球航空安全计划》确定了以下高风险事件类别（无特定顺序）：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道；和跑道侵入。
《全球航空安全计划》包括全球航空安全路线图，该图作为一项行动计划，通过为所有相关利害攸关方提供一个结构化的共同参考框架，协助航空界实现其各项目标。
每个地区和国家都应利用《全球航空安全计划》分别制定地区航空安全计划和国家航空安全计划，其中包括行业参与。
地区或国家航空安全计划为设定的时间段内地区或国家一级的航空安全管理提供了战略方向，并应根据《全球航空安全计划》的目标、具体目标和高风险事件类别来制定。
____________________ (v) 目录 页 执行摘要………………………………………………………………………………………………… (v) 词汇表…………………………………………………………………………………………………… (ix) 定义…………………………………………………………………………………………………… (ix) 缩写和缩略语………………………………………………………………………………………… (x) 第
I部分规划 第1章引言…………………………………………………………………………………………… I-1-
1 1.1国际民航组织的安全战略目标……………………………………………………………… I-1-
1 1.2什么是《全球航空安全计划》?
………………………………………………………………I-1-
1 1.3《全球航空安全计划》的历史…………………………………………………………………I-1-
1 1.4《全球航空安全计划》的目的…………………………………………………………………I-1-
2 1.5《全球航空安全计划》的原则…………………………………………………………………I-1-
3 1.6《全球航空安全计划》的范围…………………………………………………………………I-1-
3 1.7《全球航空安全计划》审查过程………………………………………………………………I-1-
4 1.8与其他全球计划的关系……………………………………………………………………… I-1-
5 第2章作用和责任…………………………………………………………………………………… I-2-
1 2.1总则…………………………………………………………………………………………… I-2-
1 2.2利害攸关方—《全球航空安全计划》中规定的作用和责任………………………………I-2-
1 2.3国际民航组织的作用………………………………………………………………………… I-2-
1 2.4各国的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
2 2.5地区的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
3 2.6行业的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
4 第3章安全规划中的挑战和优先事项……………………………………………………………… I-3-
1 3.1总则…………………………………………………………………………………………… I-3-
1 3.2组织挑战……………………………………………………………………………………… I-3-
1 3.3运行安全风险………………………………………………………………………………… I-3-
4 3.4支持安全运行的适当基础设施……………………………………………………………… I-3-
7 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标………………………………………………I-4-
1 4.1总则…………………………………………………………………………………………… I-4-
1 4.2《全球航空安全计划》目标中使用的关键概念和衡量标准…………………………………I-4-
1 4.3《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标的说明…………………………………………I-4-
3 (vii) (viii) 全球航空安全计划 第5章安全绩效的衡量……………………………………………………………………………… 5.1衡量与《全球航空安全计划》相关的安全绩效………………………………………………5.2安全信息共享与交流…………………………………………………………………………5.3进展报告………………………………………………………………………………………5.4评估责任……………………………………………………………………………………… 第II部分实施 第1章《全球航空安全计划》在地区一级的实施…………………………………………………… 1.1地区在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任………………………………………1.2制定地区航空安全计划的益处………………………………………………………………1.3地区航空安全计划的内容…………………………………………………………………… 第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施…………………………………………………… 2.1国家在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任………………………………………2.2制定国家航空安全计划的益处………………………………………………………………2.3国家航空安全计划的内容……………………………………………………………………2.4国家航空安全计划与国家安全方案之间的关系……………………………………………2.5国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系……………………………………… 第3章全球航空安全路线图………………………………………………………………………… 3.1路线图的宗旨…………………………………………………………………………………3.2路线图的结构…………………………………………………………………………………3.3组织挑战（ORG）路线图……………………………………………………………………3.4运行安全风险（OPS）路线图…………………………………………………………………3.5如何使用线路图来制定国家航空安全计划………………………………………………… 附录A组织挑战（ORG）路线图……………………………………………………………………… 附录B运行安全风险（OPS）路线图………………………………………………………………… 附录C实施支助……………………………………………………………………………………… 页 I-5-
1 I-5-1I-5-1I-5-2I-5-
2 II-1-
1 II-1-1II-1-2II-1-
2 II-2-
1 II-2-1II-2-1II-2-2II-2-4II-2-
5 II-3-
1 II-3-1II-3-1II-3-2II-3-3II-3-
3 AppA-
1 AppB-
1 AppC-
1 ____________________ 词汇表 定义 可接受的安全绩效水平（ALoSP）国家当局按照其国家安全方案的规定，商定国家民航系统要达到的以安全绩效目标和安全绩效指标表示的安全绩效水平。
适足的可满足最低要求的一种状态；令人满意的；可以接受的；足够的。
审计获取证据并客观地评估证据而进行的一种系统的、独立的、有文件记录的过程，以确定满足要求和审计标准的程度。
审计领域与普遍安全监督审计计划（USOAP）相关的八个审计领域之
一，即基本航空立法和民用航空条例（LEG）；民用航空组织（ORG）；人员执照颁发和培训（PEL）；航空器运行（OPS）；航空器适航性（AIR）；航空器事故和事故征候调查（AIG）；空中航行服务（ANS）；和机场和地面助航设施（AGA）。
关键要素（CEs）安全监督系统的关键要素包括各种各样的民用航空活动。
它们是搭建有效安全监督系统的基石。
关键要素的有效实施水平可反映一国的安全监督能力。
有效实施（EI）对国家安全监督能力的一种量度，针对每个关键要素、每个审计方面计算得出或可作为一个总的量度。
有效实施可表示为百分数。
运营人参与或提出参与航空器运行的个人、组织或企业。
安全将与航空器运行相关或直接支持航空器运行的航空活动的相关风险下降至一个可接受水平并控制在该水平的这样一种状态。
安全审计国家要求进行的并为此进行支付（基于成本回收原则）的一项普遍安全监督审计计划持续监测做法审计。
国家确定安全审计的范围和日期。
也请参阅对审计所做的界定。
安全数据从各种航空相关来源收集到的、用于维护或促进安全的一整套事实或安全数值。
注：此类安全数据是从与安全有关的主动或被动的活动中收集的，包括但不限于：a)事故或事故征候调查；b)安全报告；c)持续适航报告；d)运行绩效监控；e)检查、审计、调查；或f)安全研究和审查。
(ix) (x) 全球航空安全计划 安全提升举措（SEI）为消除或减轻与造成安全事件的因素相关的风险或为解决已识别的安全缺陷而采取的一项或多项行动。
安全信息在特定范畴内处理、组织或分析的安全数据，以使其可用于安全管理之目的。
安全管理体系（SMS）管理安全的系统方法，包括必要的组织结构、问责制、责任、政策和程序。
安全监督某一国家确保从事一项航空活动的个人和机构遵守与安全相关的国家法律和规章而履行的一项职能。
安全绩效国家或服务提供者的安全成就，通过其安全绩效目标和安全绩效指标来界定。
安全绩效指标一个基于数据的参数，可用于监测和评估安全绩效。
安全绩效目标国家或服务提供者为某一安全绩效指标设定的、在某一特定时期与安全目标相一致的计划或预期目标。
安全风险所预测的某一危险的影响或后果的发生概率和严重程度。
重大安全关切（SSC）国家允许某一授权或批准的持有者行使该授权或批准所赋予的特权，但是由国家和按《公约》附件中所提标准确定的最低要求得不到满足，从而导致国际民用航空面临直接安全风险时，可出现这种情况。
国家安全方案（SSP）一套完整的旨在加强安全的规章和活动。
ACIALoSPANCANSAPVASBUASIAPATMATSBARSBBBCAACANSOCAPCASTCECFIT 缩写和缩略语 国际机场理事会可接受的安全绩效水平空中航行委员会空中航行服务垂直引导的进近航空系统组块升级航空安全实施援助伙伴计划空中交通管理空中交通服务基本航空风险标准基本构建组块民用航空当局民用空中航行服务组织纠正行动计划商业航空安全工作队关键要素可控飞行撞地 词汇表 (xi) CICTTCMACOSCAPEASAEIEUROCONTROLFAAFSFGADSSGANPGASOSGASPGASPRGGASP-SGHLSCHRCIAOPAIATAIBACICCAIAIFALPAIFATCAIOSAISAGOIS-BAOISSGiSTARSLOC-INCLBPANSPIRGRAIORASGRSOOSAFESARPsSDGSEISMICGSMSSPISSCSSPUNUSOAP 商业航空安全工作队/国际民航组织通用分类法小组持续监测做法运行安全及持续适航合作发展方案欧洲航空安全机构有效实施欧洲空中航行安全组织美国联邦航空局飞行安全基金会全球航空遇险与安全系统《全球空中航行计划》全球航空安全监督系统全球航空安全计划全球航空安全计划路线图小组全球航空安全计划研究小组高级别安全会议高风险事件类别航空器所有人和驾驶员协会国际理事会国际航空运输协会国际公务航空理事会航空航天工业协会国际协调理事会航空公司驾驶员协会国际联合会空中交通管制员协会国际联合会国际航协运行安全审计国际航协地面运行安全审计公务机运行国际标准行业安全战略小组综合安全趋势分析和报告系统飞行中失控不让任何国家掉队空中航行服务程序地区规划和实施小组地区事故和事故征候调查组织地区航空安全组地区安全监督组织安全基金标准和建议措施可持续发展目标安全提升举措安全管理国际协作组安全管理体系安全绩效指标重大安全关切国家安全方案联合国普遍安全监督审计计划 ____________________ 第I部分规划 第1章 引言 1.1国际民航组织的安全战略目标 1.1.1安全是国际民用航空组织（ICAO）战略目标的最高优先事项。
该战略目标旨在加强全球民用航空安全，主要侧重于国家有效的安全监督及其在安全管理方面的能力。
该目标是在不断增长的客货运输以及需要解决效率和环境可持续性的背景下确立的。
一个安全的航空系统有助于各国及其各行业的经济发展。
《全球航空安全计划》（GASP）概述了下一个三年期的关键安全提升举措（SEIs），以实现国际民航组织的安全战略目标。
1.1.2关于战略目标的更多信息，可浏览国际民航组织网站：www.icao.int。
1.2什么是《全球航空安全计划》?
《全球航空安全计划》提出了支持航空安全的优先化和持续改进的战略。
在A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”中，大会认识到一个支持国际民航组织安全战略目标的全球框架的重要性。
此外，大会决定《全球航空安全计划》以及《全球空中航行计划》（GANP，Doc9750号文件）应提供一个制定和实施地区和国家航空安全计划的框架，从而确保统一和协调旨在提高国际民用航空安全、能力和效率所作的努力。
《全球航空安全计划》中提出的全球航空安全路线图，作为一项行动计划，通过为所有相关利害攸关方提供一个结构化的共同参考框架，协助航空界实现《全球航空安全计划》的目标。
《全球航空安全计划》与《全球空中航行计划》相辅相成，后者提出了在飞行的所有阶段为所有用户实现全球可互用的、达到商定的安全水平、提供最佳的经济运行、环境可持续并符合国家安保要求的空中航行系统的战略。
1.3《全球航空安全计划》的历史 1.3.1国际民航组织通过将国际民航组织空中航行委员会（ANC）与行业间举行的一次非正式会议得出的一系列结论和建议纳入正式文件，于1997年推出了第一版《全球航空安全计划》。
该计划已用于指导和对国际民航组织的技术工作方案进行优先排序，并定期对计划进行更新以确保其持续相关性。
1.3.22005年5月，与行业召开了一次会议，确定有必要充实《全球航空安全计划》，为所有利害攸关方提供一个共同的参考框架。
这样一项计划将促使针对航空安全采取一种更积极的做法，并有助于协调和引导全球范围为降低商业航空的事故风险而采取的安全政策和举措。
然后决定由来自行业安全战略小组（ISSG）的行业代表与国际民航组织一同工作，以制定一种通用的航空安全做法。
由行业安全战略小组拟定的全球航空安全路线图为编写2007年版《全球航空安全计划》提供了依据。
2006年3月，国际民航组织召开了一次关于制定一项全球航空安全战略的民航局长会议（DGCA/06），会议欢迎拟定全球航空安全路线图，并建议国际民航组织根据全球航空安全路线图制定一种综合的安全提升举措做法。
全球航空安全路线图将为协调安全政策和举措提供一个全球性框架。
I-1-
1 I-1-
2 全球航空安全计划 1.3.32013年，大会在其第38届会议期间，敦促国际民航组织完成全球航空安全路线图的拟定工作，以支持《全球航空安全计划》。
2015年召开的第二次高级别安全会议（HLSC2015）商定，国际民航组织有必要与各国、地区航空安全组（RASGs）、航空安全合作伙伴和行业协作，拟定一份全球航空安全路线图以支持《全球航空安全计划》。
1.3.42014-2016年版《全球航空安全计划》于2013年出版，其中包括《全球航空安全计划》的各项目标，这些目标是通过各国实施有效的安全监督系统、国家安全方案（SSP）和支持未来航空系统所需的安全能力来实现。
1.3.52015年，国际民航组织组建了全球航空安全计划路线图小组（GASPRG），由其采取必要行动来协助国际民航组织更新《全球航空安全计划》，特别是拟定一份可支持实施《全球航空安全计划》的新的全球航空安全路线图。
该小组包括来自国家、地区及行业的主题专家。
之前参与行业安全战略小组的所有组织也参与其中。
1.3.62017-2019年版《全球航空安全计划》于2016年出版，它保留了2014-2016年版提出的各项目标。
2017-2019年版引入了由全球航空安全计划路线图小组编制的新的全球航空安全路线图，以协助航空界实现《全球航空安全计划》中提出的各项目标。
它为来自国家、地区和行业的所有相关利害攸关方提供了一个结构化的共同参考框架。
1.3.7《全球航空安全计划》自1997年推出以来发生了巨变，在连续协商和审查中不断发展。
2020-2022年版《全球航空安全计划》包括一套新的与联合国《2030年可持续发展议程》相一致的目标、具体目标和指标。
维护并扩展了全球航空安全路线图，以涵盖组织挑战和运行安全风险。
2020-2022年版《全球航空安全计划》是通过国际民航组织成立的一个联合行业监管专家组，即全球航空安全计划研究小组（GAPS-SG）的努力制定的，以确保该计划及其内容反映国际、地区和国家各级航空界的需求。
1.4《全球航空安全计划》的目的 1.4.1《全球航空安全计划》的目的是通过指导协调制定和实施地区和国家航空安全计划，不断减少与事故相关的死亡人数和死亡风险。
国家、地区和行业通过协调各项安全提升举措，促进《全球航空安全计划》的实施。
《全球航空安全计划》力求通过以下方式协助国家、地区和行业进行各自的安全规划和实施： a)制定《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标； b)为规划和实施安全提升举措提供一个框架； c)提供全球航空安全路线图，用于实现《全球航空安全计划》的目标，并在国家和地区一级以及为行业合作伙伴设定具体目标；和 d)提供指导各国识别危险和新出现的问题以及管理安全风险的方法。
第I部分规划 第1章引言 I-1-
3 1.4.2通过《全球航空安全计划》，国际民航组织通过处理目前确定的高风险事件类别（HRCs）：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道和跑道侵入，继续对航空安全领域的全球行动进行优先排序。
这些领域的安全提升举措有助于降低全球事故率和持续减少死亡人数。
1.5《全球航空安全计划》的原则《全球航空安全计划》包含一个阐述该计划背后意图的愿景。
它还包括一项使命宣言，反映了国际民航组织力求通过《全球航空安全计划》实现的目标。
该计划提出了一套价值观，旨在指导采取安全提升举措并使《全球航空安全计划》能够达到其目的。
愿景：到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的目标。
使命：通过为国家、地区和行业提供一个协作框架，不断提高国际航空安全绩效。
价值观：《全球航空安全计划》致力于通过以下方式提升全球民航安全： a)促进积极的安全文化；b)承认并促进航空部门对公众安全的责任；c)鼓励在安全管理方面进行协作、团队合作和共同学习；d)保护安全数据和安全信息；e)促进安全信息的共享和交流；f)采取数据驱动的决策；g)通过基于风险的做法对解决运行安全问题的行动进行优先排序；h)分配资源以识别和分析危险，并通过基于风险的做法解决其后果或结果；和i)积极管理新出现的问题。
1.6《全球航空安全计划》的范围 1.6.1《全球航空安全计划》是一份战略文件，它使国家、地区和行业能够采用灵活、循序渐进的做法进行安全规划和实施。
根据国际民航组织标准和建议措施（SARPs），国家必须发展本国的安全监督能力并实施国家安全方案。
《全球航空安全计划》也是一种手段，各国借助它来管理运行安全风险，积极提高安全性，从而实现遵守国际民航组织安全相关标准和建议措施，并超越最低合规水平。
该计划通过提供全球航空安全路线图中所示的实施战略，协助各国识别缺陷和对行动进行优先排序，从而能够履行其安全责任。
该计划通过一个建立在国家安全监督系统关键要素（CEs）基础上的结构化流程，进一步协助各国加强其安全管理能力。
国家的安全责任包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并实施。
I-1-
4 全球航空安全计划 1.6.2虽然《全球航空安全计划》提供一个全球性视角，但地区安全提升举措，包括涉及个别国家的那些举措，应通过地区航空安全组进行协调，以根据《全球航空安全计划》的目标和具体目标解决具体的安全问题。
此外，国家、地区和行业应对安全提升举措进行优先排序，以便首先建立有效的安全监督能力，然后才能有效地应对运行安全风险。
1.6.3《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》相互支持，并认识到需要适当的基础设施来支持安全运行。
地区航空安全组与地区规划和实施小组（PIRGs）之间的活动协调是分别成功实施《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》的关键，因为空中航行能力的增加和效率的提高必须以安全的方式完成，并且需要适当的安全网来防止事故发生。
注：《安全管理手册》（Doc9859号文件）包含与国家安全管理职责相关的指导材料。
1.7《全球航空安全计划》审查过程 1.7.1每三年，在国际民航组织大会每届会议之前，均对《全球航空安全计划》进行审查和更新。
1.7.2在对2017-2019年版《全球航空安全计划》进行修订的磋商过程中，各国表示该计划，包括全球航空安全路线图，应继续受益于与国家、地区和行业的广泛磋商。
反馈意见还包括要求国际民航组织保留全球航空安全计划路线图小组，除了完成路线图任务，该小组还参与制定2020-2022年版《全球航空安全计划》。
在A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”中，大会鼓励国际民航组织继续制定全球航空安全路线图。
为了更好地完成《全球航空安全计划》的修订工作，秘书处对该计划的制定过程进行了深入审查。
结果，现有的全球航空安全计划路线图小组得到了扩充，具有更好的地区代表性，并让各国和行业进一步参与制定过程，该小组更名为全球航空安全计划研究小组。
1.7.3《全球航空安全计划》是通过国际民航组织成立的一个联合行业监管专家组，即全球航空安全计划研究小组的努力制定的，旨在确保该计划及其内容反映国际、地区和国家各级航空界的需求。
1.7.4作为其工作方案的一部分，空中航行委员会对《全球航空安全计划》进行审查，并与各国和非政府组织就拟议的修订进行磋商。
磋商是通过国家级信件流程或通过空中航行会议或高级别安全会议进行。
之后，空中航行委员会向理事会报告，并提供如下信息： a)对全球在提高航空安全绩效和实施国家安全方案与安全管理体系（SMS）以及任何相关风险降低措施方面所取得进展进行的审查； b)地区航空安全组的建议； c)国家、地区和行业吸取的经验教训； d)未来航空需求、监管环境和其他影响因素的可能变化； e)关于可能会影响全球航空安全路线图的运行和技术事项的研究、开发和验证结果；和 f)对《全球航空安全计划》内容的拟议修订。
第I部分规划 第1章引言 I-1-
5 1.7.5《全球航空安全计划》由国际民航组织理事会负责管理，以确保《全球航空安全计划》、国际民航组织其他全球计划与国际民航组织战略目标保持一致。
理事会批准该计划，之后再进行最终的预算相关编制及由国际民航组织大会核准。
经理事会批准之后，将该计划提交接下来的大会会议，供成员国核准。
1.8与其他全球计划的关系 1.8.1《国际民用航空公约》确立了国际民航组织促进“国际航空运输的规划和发展”的目标。
航空运输是促进经济和社会可持续发展的关键要素。
国际民航组织的全球计划对于支持安全、可靠、高效、经济上可行和对环境负责的航空运输至关重要。
它们为促进国际民航组织的战略目标提供了一种手段，并确保不让任何国家掉队。
国际民航组织的全球计划包括：《全球航空安全计划》、《全球空中航行计划》和《全球航空安保计划》（GASeP）。
1.8.2在根据《全球空中航行计划》规划实施空中航行运行改进措施时，安全是至关重要的，以确定这些改进措施是否可以安全的方式实施。
安全风险评估提供信息以识别可能由以下方面引起的危险： a)空域使用方面任何计划的修改； b)引进新的技术或程序；或 c)旧的助航设备退役造成的结果。
1.8.3安全风险评估还可以评估各种潜在后果（例如空中相撞）。
根据安全风险评估的结果，可实施缓解策略，以确保在进行任何空中航行运行改进时保持可接受的安全绩效水平（ALOSP）。
任何旨在提高空中航行系统性能的运行改进，均应在安全风险评估的基础上进行。
1.8.4《全球航空安全计划》是对《全球空中航行计划》的补充，它为各国和服务提供者提供了通过国家安全方案和安全管理体系实施安全管理做法的工具。
如绩效目标中所反映的那样，《全球空中航行计划》通过概念路线图中阐述的系统的演变和技术框架中详述的运行改进，并通过增强空中航行系统的安全和安保，支持《全球航空安全计划》和《全球航空安保计划》中的各项目标。
1.8.5安全和安保在航空业中至关重要。
旅行公众对安全航空系统的看法也与该系统的实际可靠性密切相关。
非法干扰行为造成的死亡事故会影响公众对航空安全的看法。
《全球航空安保计划》为各国、行业和其他利害攸关方共同努力实现加强全球航空安保的共同目标提供了基础。
它旨在实现关键的优先成果，例如发展安保文化和改进监督。
《全球航空安全计划》的目标和具体目标通过提供最佳做法和模型来支持《全球航空安保计划》，这些最佳做法和模型在管理安保方面与管理安全方面一样有效。
这些包括：有效的监督、组织文化、风险管理和保证流程。
《全球航空安保计划》反过来支持《全球航空安全计划》的零死亡愿景。
全球航空安保的整体累积改进，加强了国际民用航空系统的安保、安全、便利化和运行。
还需要评估在安保领域采取的缓解措施所产生的安全风险。
综合风险管理原则有利于协调风险管理措施并避免对具体部门的缓解策略产生负面干扰。
____________________ 第2章作用和责任 2.1总则各个国家都负有安全监督责任是建立一个安全的全球航空运输系统的基础。
在履行安全监督职能方面遇到困难的国家可能会影响国际民用航空的状态。
尽管全球事故发生率呈下降趋势，但与定期商业航班相关的死亡事件仍持续发生。
同时，随着空中交通量的增加，降低全球事故发生率的压力也在加剧。
需要解决一系列已识别的高风险事件类别问题，以减少死亡人数和死亡风险（参见第3章）。
《全球航空安全计划》为国家、地区和行业提供了一个协作框架，以支持管理各种组织挑战和运行安全风险。
2.2利害攸关方—《全球航空安全计划》中规定的作用和责任2.2.1《全球航空安全计划》的关键航空利害攸关方包括但不限于：国际民航组织、各国、地区航空安全组、地区安全监督组织（RSOOs）、地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）、运行安全及持续适航合作发展方案（COSCAPs）和行业。
地区规划和实施小组与地区航空安全组协调，也发挥关键作用。
2.2.2所有航空利害攸关方都需要参与不断加强安全的努力中。
除了制定标准和建议措施，国际民航组织还通过不同的方案和举措，如不让任何国家掉队（NCLB）举措，提供资源、实施工具和援助，支持实施《全球航空安全计划》。
有能力这样做的国家也可以协助其他国家实现《全球航空安全计划》的目标。
2.2.3《全球航空安全计划》提供了在国际一级持续加强航空安全的战略。
国家和地区负责根据《全球航空安全计划》制定国家和地区航空安全计划。
国家和地区的安全提升举措应根据国家及其他有关利害攸关方所面临的挑战进行调整。
以下各节阐述了国际民航组织、国家、地区和行业在实施《全球航空安全计划》方面的具体作用。
2.3国际民航组织的作用国际民航组织在协调和监测《全球航空安全计划》在全球和地区一级的实施方面发挥作用。
国际民航组织在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)促进全球一级的协作，以加强安全；b)协调地区航空安全组的活动，确保活动与《全球航空安全计划》保持一致；c)确保地区航空安全组与地区规划和实施小组之间的密切协调； I-2-
1 I-2-
2 全球航空安全计划 d)鼓励各国和行业积极参与地区航空安全组；e)鼓励地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织和运行安全及持续适航合作发展方案等地 区机制积极参与地区航空安全组的活动；f)实施全球航空安全监督系统（GASOS），目标是加强国家和地区安全监督能力、事故调查和国家 安全方案；g)鼓励拥有有效安全监督系统的国家在可行的情况下向其他国家提供援助；h)提供数据和工具，以支持监测《全球航空安全计划》的实施情况；i)促进各地区分享和交流安全信息和最佳做法；j)促进各国获得资源和技术援助；和k)促进培训和讲习班的举办。
2.4各国的作用国家在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)将重大安全关切（SSC）作为优先事项来处理；b)直接获得或通过参加讲习班、专家库等获得必要的专业知识；c)制定和实施国家航空安全计划，同时考虑到地区航空安全计划和《全球航空安全计划》（参见第 II部分第2章）；d)确保国家安全监督系统八大关键要素的有效实施（参见第3章，图3-1）；e)在安全监督系统的基础上，采用国家安全方案的安全管理做法。
（附件19—《安全管理》标准 和建议措施旨在协助各国管理航空安全风险。
各国应要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系。
（参见第3章3.3.2））；f)在可行的情况下向其他国家提供技术援助；g)积极参与地区航空安全组的活动；h)与地区航空安全组和国际民航组织分享安全信息（包括国家安全提升举措的现状）；和i)分配资源以期积极持续地参与地区组的活动。
第I部分规划 第2章作用和责任 I-2-
3 2.5地区的作用 2.5.1在《全球航空安全计划》中，“地区”一词是指共同努力加强地理区域内安全的一组国家和/或实体。
2.5.2在地区一级，地区航空安全组是安全规划过程的主要推动者。
它们由国家、地区实体和行业等组成。
地区航空安全组是以各国和/或运行安全及持续适航合作发展方案和地区安全监督组织等现有地区组织业已完成的工作为基础。
它们作为地区合作论坛，整合全球、地区、国家和行业的努力，继续加强全球航空安全。
地区航空安全组通过建立地区安全合作方案，以消除重复工作。
这种协调做法可大幅降低各国的财务和人力资源负担，并可实现可衡量的安全改进。
2.5.3地区航空安全组在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)支持并监测在地区一级实现《全球航空安全计划》目标的进展情况； b)制定和实施符合《全球航空安全计划》的地区航空安全计划，并协调其在地区一级的实施（参见第II部分第1章）； c)根据《全球航空安全计划》安排工作，以解决组织挑战、运行安全风险、新出现的问题和安全绩效管理等问题； d)确定安全风险和优先问题，并鼓励各国利用路线图采取行动； e)协调和跟踪地区安全提升举措和《全球航空安全计划》指标； f)监测地区安全绩效指标（SPIs）并确定需要采取行动的地方； g)向各自地区内的国家提供技术援助（例如，通过确定主题专家、举办讲习班和促进培训）；和 h)作为协调人，协调与《全球航空安全计划》有关的地区努力和方案，旨在减轻运行安全风险。
2.5.4作为《全球航空安全计划》不可或缺的组成部分，地区航空安全组与地区安全监督组织一起协调为解决地区安全问题而开展的所有活动，确保尽可能协调一致。
地区安全监督组织起着重要作用，它支持安全监督系统的建立和运行并对地区一级的安全信息进行分析。
由于缺少资源，一些国家面临解决安全缺陷的困难。
为解决该问题，国际民航组织已采取相关举措，推动组建地区安全监督组织，通过该组织，一组国家可以开展协作和共享资源来提高其安全监督能力。
地区安全监督组织越来越多，其中几个已非常完善，而其他一些预计会在接下来数年内可全面运行。
从广义上来说，地区安全监督组织涉及若干法律论坛和组织性结构，包括欧洲航空安全局（EASA）和太平洋航空安全办公室（PASO）这类国际政府间组织。
根据国际民航组织运行安全及持续适航合作发展方案而设立的体系化不强的项目亦在《全球航空安全计划》中发挥着关键作用。
上文2.5.3b）中提及的地区航空安全计划可由地区安全监督组织制定的航空安全计划予以补充。
注：关于地区安全监督组织的建立和管理的指导材料，见《安全监督手册》B部分—地区安全监督组织的建立与管理（Doc9734号文件B部分）。
I-2-
4 全球航空安全计划 2.5.5地区事故和事故征候调查组织通过使各国能够共享必要的财务和人力资源，推动实施事故和事故征候调查系统，从而使它们能够履行《国际民用航空公约》规定的事故调查义务。
注：关于地区事故和事故征候调查组织的建立和管理的指导材料，见《地区事故和事故征候调查组织手册》（Doc9946号文件）。
2.6行业的作用 2.6.1在《全球航空安全计划》中，“行业”一词是指服务提供者，例如：飞机或直升机的运营人；经批准的维修组织；负责航空器、发动机或螺旋桨的型号设计或制造的组织；经批准的培训组织；空中交通服务（ATS）提供者；机场运营人，以及非政府组织和其他构成航空业一部分的实体（视情况而定）。
2.6.2行业应参与安全管理体系的实施，以持续识别危险、解决运行安全风险，并与国际民航组织、地区和单个国家就安全信息交流、安全监测和审计方案进行协作。
非政府组织应与其成员一起工作，帮助它们拟定其安全绩效指标，并提供指导材料和培训，以协助解决高风险事件类别和实施安全管理体系。
为了确保国家安全方案与安全管理体系指标之间的一致性，国家需要积极让服务提供者参与拟定安全管理体系安全绩效指标。
此外，服务提供者应采用协调的做法拟定其安全绩效指标，作为其安全管理体系的一部分。
注：Doc9859号文件包含与服务提供者的安全绩效指标相关的指导材料。
2.6.3行业应积极支持《全球航空安全计划》的实施。
行业利害攸关方应审查路线图，以确定支持国家和地区航空安全计划的安全提升举措和行动。
为此目的，行业应积极参与并促进地区航空安全组以协调的方式提高安全。
____________________ 第3章安全规划中的挑战和优先事项 3.1总则3.1.1本章介绍了被认为是国际航空界关注的安全相关挑战和优先事项。
这些挑战是通过对国际民航组织开展的主动和被动安全相关活动所收集的安全数据进行分析得出的。
这些识别出的挑战用于协助国际民航组织确定采取全球行动的优先事项，这些优先事项然后作为拟定《全球航空安全计划》目标和具体目标的依据。
识别安全相关的挑战并确定需要采取行动的领域的优先顺序是安全规划过程中的关键步骤。
用于识别挑战和界定优先级的安全数据包括但不限于：事故或事故征候调查；安全报告；持续适航报告；运行绩效监控；检查、审计、调查；以及安全研究和审查。
本章提供了有关2020-2022版《全球航空安全计划》所选目标和具体目标的背景资料。
3.1.2当一个国家、地区或行业进行自己的数据驱动分析以识别挑战并确定优先事项时，应考虑其优势、弱点、机会和威胁。
这些为根据《全球航空安全计划》目标和具体目标制定国家或地区的航空安全计划提供了依据和背景（参见第I部分第4章）。
《全球航空安全计划》在地区和国家一级的实施方式受到一些因素的影响。
作为分析的一部分，应考虑这些因素，它们包括：政治、法律、经济、社会文化和技术因素。
3.1.3国际民航组织进行的分析使人们识别了《全球航空安全计划》中已述及的各项挑战。
这些挑战主要与国家的安全管理责任有关。
本章第3.3节介绍了运行安全风险的分析结果，该分析结果用于识别被视为全球安全优先事项的高风险事件类别、国家和地区应考虑的其他运行安全风险类别，以及新出现的问题。
此外，分析还审查了是否需要适当的基础设施来支持安全运行（参见第3.4节）。
本章中的分析结果用于拟定第I部分第4章中提出的《全球航空安全计划》目标和具体目标。
3.2组织挑战组织挑战是系统性问题，这些问题考虑到组织文化、政策和程序对安全风险控制有效性的影响。
组织包括民用航空当局（CAA）等国家实体以及飞机运营人、空中交通服务提供者和机场营运人等服务提供者。
组织应识别系统性问题中的危险并减轻相关风险以管理安全。
一个国家的安全管理职责包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并实施。
I-3-
1 I-3-
2 全球航空安全计划 3.2.1确保有效的安全监督作为国家安全方案的一部分 3.2.1.1安全监督是一种职能，各国通过履行该职能，确保《国际民用航空公约》附件及国际民航组织相关文件中所载的安全相关标准和建议措施及相关程序得到有效实施。
安全监督还确保国家航空业提供的安全水平相当于或优于标准和建议措施所界定的安全水平。
各国负有全面的安全监督责任，这强调了一国对其国家航空活动方面安全的承诺。
安全监督系统的八个关键要素（CEs）见图3-
1。
国家必须在实施关键要素6至关键要素8之前建立关键要素1至关键要素
5，以便提供有效的安全监督和安全管理。
各个国家都负有安全监督的责任是建立一个安全的全球航空运输系统的基础。
在履行安全监督职能方面遇到困难的国家可能会影响国际民用航空的状态。
图3-1国家安全监督系统的关键要素（CEs） 第I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
3 3.2.1.2各国应根据其航空系统的复杂性，不断努力促进其国家安全监督系统的八大关键要素在所有相关领域得到有效实施。
通过协同努力，可以提高国家安全监督系统关键要素的有效实施水平，特别是在国家面临人力、财务或技术资源短缺的地区。
协作可能涉及到建立相关组织，在面临资源限制的地区提供安全解决方案。
有效安全监督要求对人员和技术资源进行投资，以实现《全球航空安全计划》的目标，并确保安全提升举措可产生预期效益。
国家可能依靠国际民航组织、其他国家和/或组织，包括地区安全监督组织和地区事故和事故征候调查组织提供的援助。
3.2.1.3各国可自愿考虑将安全职能，包括与合格审定和监视有关的职能，委托给有胜任能力的国家和/或组织，例如全球航空安全监督系统下的安全监督组织。
3.2.1.4此外，各国可考虑将活动委托给其他有胜任能力的组织，例如行业协会、行业代表组织或其他机构，这些组织可代表它们收集、分析和保护安全数据和安全信息，提供培训或开展监测活动。
3.2.1.5虽然各国可将职能委托给其他国家和/或组织，包括地区安全监督组织，但国家仍有责任履行《国际民用航空公约》规定的义务。
但是，在航空器租赁、包机或互换情况下，根据一项纳入了第八十三条分条的协定，登记国可选择将某些职能和职责连同责任移交给运营人所在国。
根据纳入了第八十三条分条的协定移交某些职能的主要目的是，通过将监督职责移交给运营人所在国来提高安全监督能力，同时认识到该国可以更好地履行这些职能。
但是，在商定对任何职能进行移交之前，登记国应确定运营人所在国完全有能力根据《国际民用航空公约》和标准和建议措施执行所移交的职能。
3.2.2确保有效的安全管理作为国家安全方案的一部分 3.2.2.1各国应在基本安全监督系统基础上全面实施国家安全方案。
根据附件19，国家应要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系。
安全管理体系使服务提供者能够捕获和传输安全信息，这有助于安全风险管理。
国家安全方案要求实施基于风险的做法，以达到可接受的安全绩效水平。
在这种情况下，国家的作用演变为包括建立和实现安全绩效目标，以及有效监督其服务提供者的安全管理体系。
各国应向其各自的地区航空安全组提供源自其国家安全方案的安全信息，以促进地区安全风险管理活动。
3.2.2.2国家安全方案要求加强运行领域的协作，以识别危险并管理风险。
需要对各种形式的安全数据进行分析，以制定针对每个国家或地区的有效缓解战略。
这要求国际民航组织、国家、地区和行业就安全风险管理开展密切合作。
此外，包括服务提供者和监管当局在内的关键利害攸关方之间的协同努力至关重要，有助于实现通过国家的国家安全方案或服务提供者的安全管理体系建立的安全绩效目标。
通过在国家或地区一级与此类关键利害攸关方建立伙伴关系，应对安全数据进行分析以便为维护与航空系统的风险和主要构成要素相关的安全绩效指标提供支助。
关键利害攸关方应达成相关协议，根据国际民航组织关于保护安全信息的规定，确定适当的安全绩效指标、通用分类制度和制定可促进安全信息分享和交流的分析方法。
I-3-
4 全球航空安全计划 3.2.2.3实施国家安全方案和安全管理体系涉及监管、政策和组织方面的变动，这可能需要额外的资源或不同的人员从业资格，取决于国家安全方案和安全管理体系每个要素已实施的程度。
也可能需要增加资源用于支持所需信息的收集、分析和管理，以开展和维护一个基于风险的决策过程。
在某些情况下，需要此类资源的国家可通过地区航空安全组、地区安全监督组织或其他有胜任能力的国家或组织获得援助。
此外，还应进行技术能力的开发，以收集、分析和保护安全数据和安全信息、确定安全趋势及向相关利害攸关方传达结果。
国家安全方案可能要求对能够执行分析过程的技术系统，以及对支持该方案所需配备的知识渊博且技能熟练的专业人员进行投资。
3.3运行安全风险 3.3.1运行安全风险是在提供服务或开展活动（例如航空器、机场运行或空中交通管制）期间产生的。
考虑人与技术之间的操作交互，以及开展航空活动的运行环境，以查明性能限制和危险。
国家、地区和行业应定期进行国家和地区风险分析，同时考虑到本章中提出的高风险事件类别。
3.3.1.1地区运行安全风险—地区航空安全组应利用可用数据来确定该地区的运行安全风险，包括全球高风险事件类别和其他地区运行安全风险。
应使用路线图来确定实施安全提升举措的时间段和衡量进展情况。
3.3.1.2国家运行安全风险—各国应审查和分析可用的安全数据，以确定其运行安全风险，其中包括全球高风险事件类别和其他国家或地区运行安全风险。
各国还可以从地区安全监督组织或其他有胜任能力的国家或组织寻求援助，或将数据收集/分析工作委托给另一国。
各国应该解决本国的运行安全风险问题。
此外，各国在确定其国家运行安全风险时，应考虑《全球航空安全计划》中列出的高风险事件类别和地区运行安全风险（由地区航空安全组确定）。
这种评估应该是数据驱动的。
与地区一样，各国应确定实施安全提升举措的时间段，并能够衡量其进展情况。
3.3.2在地区和国家分析的基础上，国家/地区应根据安全风险管理流程对可以管理的运行安全风险的数量进行评估并对其进行优先排序。
此外，国家/地区应制定一种方法来衡量在给定时间段内采取的任何举措的进展情况。
3.3.3高风险事件类别 《全球航空安全计划》的愿景是到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的目标。
需要解决一系列高风险事件类别来减轻死亡风险。
被视为全球高风险事件类别（先前称为“全球安全优先事项”）的事件类型是根据每起事故的实际死亡人数、高死亡风险或事故和事故征候的数量选择的。
根据对从主动和被动信息来源（例如事故、事故征候、事件）以及国际民航组织和其他非政府组织收集的安全数据进行分析的结果，为2020-2022年版《全球航空安全计划》确定了以下高风险事件类别（无特定顺序）： a)可控飞行撞地（CFIT）； b)飞行中失控（LOC-I）； 第I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
5 c)空中相撞（MAC）；d)偏离跑道（RE）；和e)跑道侵入（RI）。
注：关于事故统计、高风险事件类别和其他安全数据的信息，可浏览国际民航组织网站：www.icao.int/safety/Pages/Safety-Report.aspx。
3.3.3.1可控飞行撞地 可控飞行撞地是在飞行中没有失控迹象的情况下与地面、水或障碍物发生的碰撞。
被归类为可控飞行撞地的事故涉及航空器以可控方式飞入地面的所有情况，不管机组人员的态势感知如何。
可控飞行撞地事故涉及许多因素，包括：程序设计和文件编制；驾驶员迷失方向和恶劣天气。
对航空器配备近地警告系统的要求大大减少了可控飞行撞地事故的数量。
尽管过去几年没有发生涉及运输类航空器的可控飞行撞地事故，但可控飞行撞地事故一旦发生，往往会产生灾难性后果，幸存者很少（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
3.3.3.2飞行中失控 飞行中失控（LOC-I）是偏离预定飞行航线的极端表现。
被归类为飞行中失控的事故涉及不可恢复的飞行中失控。
飞行中失控事故往往会造成灾难性后果，幸存者很少（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
飞行中失控事件涉及许多因素，可归类为飞机系统导致、环境导致、驾驶员/人为导致的或这三者的任何组合。
在这三种情形中，驾驶员造成的事故是飞行中失控事故最常见的原因。
涉及商业航空运输机的飞行中失控事故导致的死亡人数引起了对当前训练做法的检查，例如对飞行机组成员引入了预防心烦意乱和恢复训练要求。
3.3.3.3空中相撞 空中相撞是指两架航空器在空中相互间发生的碰撞。
空中相撞可能是由于航空器之间的间隔丧失而导致偏离指定高度的结果。
空中相撞涉及到很多因素，包括：交通状况；空中交通管制员工作负荷；航空器设备；以及飞行机组培训。
对航空器配备交通警报和避撞系统/机载避撞系统（TCAS/ACAS）的要求已显著减少了空中相撞的数量。
然而，当空中相撞发生时，往往会导致灾难性的后果，只有极少的幸存者（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
3.3.3.4偏离跑道 偏离跑道是指偏离或越过跑道道面。
“偏离跑道”一词是指在起飞或着陆阶段发生的事故或事故征候类别。
偏离可能是有意或无意的。
例如，故意转向以避免跑道侵入引起的碰撞。
偏离跑道涉及许多因素，包括不稳定的进近和跑道状况。
由于涉及商业航空运输机的偏离跑道造成的大量事故导致采取了一些跑道安全措施。
“跑 I-3-
6 全球航空安全计划 道安全”一词描述了一系列事件类别，包括：不正常的跑道接触；地面碰撞；偏离跑道；跑道侵入；地面失控；
与障碍物碰撞；以及过早/过迟接地。
然而，偏离跑道在发生次数方面仍占主导地位。
虽然统计上发生的大多数偏离跑道事件人员都可以存活，但死亡风险仍然很大。
偏离跑道的结果（例如人员能否存活）是基于几个因素，包括航空器在偏离时接触或离开跑道端的速度（高能量偏离）、跑道污染情况和机场跑道端安全区的特征。
3.3.3.5跑道侵入 跑道侵入是指在指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区内发生的涉及存在不正确的航空器、车辆或人员的任何事件。
跑道侵入会增加占用跑道的航空器发生碰撞的风险。
当在跑道外（例如在滑行道或停机坪上）发生碰撞时，涉及的航空器和/或车辆通常行驶相对缓慢。
然而，当在跑道上发生碰撞时，所涉航空器中至少有一架通常将以相当快的速度行进（高能量碰撞），这增加了死亡风险。
.跑道侵入涉及许多因素，包括：机场设计；驾驶员和空中交通管制员的工作负荷；以及使用不规范的用语。
尽管统计上很少有跑道入侵导致碰撞，但这些事件的死亡风险很高。
1977年，由于跑道侵入，两架波音747飞机在特内里费的洛斯洛德斯机场相撞，至今仍是航空史上造成死亡人数最多的最严重事故。
3.3.4其他类别的运行安全风险 3.3.4.1除了高风险事件类别外，国家和地区还应考虑3.3.1.1和3.3.1.2中确定的存在足够数据的其余风险类别。
3.3.4.2国际民航组织已在其安全门户网站上为地区航空安全组开发了一个专门的网站，以便列出额外的运行安全风险。
为了报告的一致性，鼓励各国和地区使用商业航空安全工作队（CAST）/国际民航组织通用分类法小组（CICTT）确定的航空事件类别。
注：关于国际民航组织通用分类法小组的更多信息，请浏览国际民航组织网站：https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Taxonomy.aspx。
3.3.5新出现的问题 3.3.5.1新出现的问题包括运行、技术、公共政策、商业模式概念或可能影响未来安全的想法，有关这些概念和想法的数据不足，无法完成典型的数据驱动分析。
重要的是，国际航空界要对新出现的问题保持警惕，以识别潜在的安全风险，收集相关数据并主动制定缓解措施来解决这些问题。
管理新出现的问题，特别是潜在的安全风险，可以提供促进创新的机会。
因此，应鼓励使用新的技术、程序和操作。
3.3.5.2国际民航组织在其安全门户网站上为地区航空安全组开发了一个专门的网站，以便列出新出现的问题和潜在的安全风险。
为了报告的一致性，各国和地区应使用商业航空安全工作队/国际民航组织通用分类法小组确定的现有类别，并建议需要创建和/或修改这些类别。
注：有关其他运行安全风险和新出现的问题的额外信息，请浏览国际民航组织网站：https://www.icao.int/gasp。
第
I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
7 3.4支持安全运行的适当基础设施 3.4.1除了安全相关的挑战和运行安全风险，《全球航空安全计划》还要求有适当的基础设施来支持提供基本构建组块（BBB）中概述的基本服务，以此支持《全球空中航行计划》的实施。
基本构建组块框架通过根据国际民航组织标准和建议措施和空中航行服务程序（PANS）界定为国际民用航空提供的基本空中航行服务，描述了任何强大的空中航行系统的支柱。
这些是机场运行、空中交通管理、搜索与救援、气象和航空信息领域的基本服务。
一旦提供了这些基本服务，它们就构成了为提升系统性能进行任何运行改进的基础（航空系统组块升级（ASBU））。
除了基本服务之外，基本构建组块框架还识别这些服务的最终用户以及为提供这些服务而部署的必要资产（通信、导航和监视基础设施）。
3.4.2基本构建组块是一个独立的框架，而不是航空系统组块升级框架的一个组块。
基本构建组块不代表任何进化的步骤，而是基线。
该基线由各国根据《国际民用航空公约》商定的基本服务来界定，以便国际民用航空可以安全有序的方式发展。
航空系统组块升级框架界定了空中航行系统某些领域内的一组运行改进，航空界同意就这些领域开展工作，以维持或改善该系统的性能（航空系统组块升级线程）。
航空系统组块升级要素是具体的操作变更，旨在改善空中航行系统在特定运行条件下的性能。
注：关于基本构建组块框架的更多信息，可参阅《全球空中航行计划》（GANP，DOC9750号文件）以及浏览国际民航组织网站：https://www4.icao.int/ganpportal。
____________________ 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 4.1总则4.1.1《全球航空安全计划》的目标是采用联合国（UN）《2030年可持续发展议程》中提出的结构制定的，其中包含一系列可持续发展目标（SDGs）和目标（更多信息请参阅/sdgs）。
该议程是为人民、地球和繁荣制定的一个行动计划。
它包含17个联合国可持续发展目标，这些目标平衡可持续发展的三个层面：经济、社会和环境。
国际民航组织的战略目标与17个可持续发展目标中的15个密切相关，国际民航组织充分致力于与各国和联合国其他机构密切合作，以支持相关目标。
注：关于国际民航组织每一战略目标对联合国可持续发展目标的贡献的额外信息，请浏览：www.icao.int/about-icao/aviation-development/Pages/SDG.aspx。
4.1.2《全球航空安全计划》的目标即是在航空安全方面努力取得的结果。
它们体现了国际民航组织的安全战略（如《全球航空安全计划》所述）旨在产生的预期成果。
该计划的各项目标是以阐述国家、地区或行业必须旨在达到的高水平成果的方式编写的。
每个目标包含一些具体目标。
具体目标是国家、地区和行业在某个时间点为实现目标而采取的行动所取得的具体预期成果。
该计划的各项具体目标是以确定具体行动的对象（例如国家）以及应跟踪哪些指标来证明朝实现目标方面取得的进展编写的。
有些目标包含多个具体目标，而每个具体目标都与一系列指标相关联。
指标是一种测量指数，用于评估《全球航空安全计划》是否产生了国家、地区和行业预期的结果。
这些指标提供有关预期结果是否发生的证据，并衡量与具体目标相关活动的进展情况。
指标是以引用定量数据（例如数量或百分比）的方式编写的。
一些指标涉及被认为是航空安全管理不善造成的事件（例如事故数量）。
其他一些指标涉及各国或其他利害攸关方所进行的被视为改善航空安全管理的活动（例如完成纠正行动计划（CAPs））。
最终，指标被用于衡量《全球航空安全计划》目标的实现情况。
4.1.3《全球航空安全计划》的目标、目标和指标见表4-
1。
这些目标是通过第I部分第3章中的分析确立的，并确定了安全相关的挑战以及为提高安全需要采取行动领域的优先顺序。
以下各节提供了有关每个目标和具体目标以及相关指标的详细信息。
4.2《全球航空安全计划》目标中使用的关键概念和衡量标准4.2.1本节详细说明了《全球航空安全计划》的目标、目标和指标中使用的一些关键衡量标准。
其中一些概念是新的，或是从国际民航组织先前用于衡量安全绩效的衡量标准演变而来的。
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1 I-4-
2 全球航空安全计划 4.2.2事故率 国际民航组织在全球航空运输系统中的主要安全指标是基于涉及最大审定起飞质量大于5700公斤的固定翼航空器定期商业运行的事故率。
采用附件13—《航空器事故和事故征候调查》中提供的定义对航空器事故进行分类，国际民航组织安全指标研究小组对每种事故的细节进行了审查，以确保数据的准确性。
国际民航组织航空运输局利用信息组合来整理离港数据。
如果国家没有提供数据，则进行估计，否则使用国家数据和商业来源获得实际离港次数的最佳估计数。
由于向国际民航组织提供了新的数据，这些数据被纳入数据库中，这可能导致每年计算的费率发生微小变化。
使用附件13中提供的定义，致命事故发生率是基于涉及一个或多个致命伤害的事故确定的。
4.2.3安全监督系统的优先访谈问题 4.2.3.1目前约有1000个访谈问题（PQS）。
虽然普遍安全监督审计计划（USOAP）的所有访谈问题对有效实施（EI）得分的贡献相同，但它们并非都对运行安全风险产生同等影响。
例如，那些与文件编制有关的访谈问题虽然重要，但对运行安全风险的直接影响较小。
一些访谈问题，如果发现不令人满意，可能会对运行安全产生重大影响，并可能表明重大安全关切的风险增加。
许多国家发现，解决相当大比例的访谈问题是一项挑战。
鉴于这些国家在解决所有访谈问题方面面临困难，有必要向它们说明哪些问题可能需要更密切的关注或优先考虑。
4.2.3.2术语“优先访谈问题”是指与运行安全风险具有较高相关性的访谈问题。
确定优先访谈问题很重要，因此各国可以相应地集中其资源。
应当指出的是，一个国家全面评估安全监督系统的有效实施情况仍需要一整套访谈问题。
4.2.4国家安全方案基本访谈问题 “国家安全方案的基础”一词是指已被确定为基本要素并被视为可持续实施完整的国家安全方案的先决条件的普遍安全监督审计计划访谈问题的一个子集。
这些被称为“国家安全方案基本访谈问题”。
国家安全方案基本访谈问题被归类为从附件19和Doc9859号文件派生出的主题领域。
各国在进行国家安全方案差距分析或制定国家安全方案实施/行动计划时，可以对这些访谈问题进行优先排序并解决这些问题。
“国家安全方案的基础”概念意在取代以前在《全球航空安全计划》中使用的60%EI得分作为进展到实施国家安全方案的门槛。
目的是将这些访谈问题纳入国家安全方案实施规划，以确保可持续性。
可以使用通过国际民航组织综合安全趋势分析和报告系统（iSTARS）提供的国家安全方案基础工具，在www.icao.int/safety/iStars上查阅国家安全方案基本访谈问题的完整列表。
4.2.5安全监督指数 4.2.5.1一个国家的安全监督指数是其安全监督能力的一个指标。
每个被审计国家都有一个安全监督指数。
它是一个大于零的数字，当数字为1时，表示考虑到离境数量的最低预期能力（代表该国航空系统的规模），代表一个国家的安全监督能力水平。
注：分析表明，年度商业定期航班离港量很能代表国家的安全监督活动水平。
为了更好地反映这些运行监督活动的水平，对于运行类别的安全监督指数，只考虑该国旗舰承运人的离港量（参见4.2.5.3）。
第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
3 4.2.5.2安全监督指数是一种数学函数，它将国家的有效实施（EI）得分和交通量与安全监督目标EI得分进行比较，EI得分是使用全局对数线性回归计算得出的。
如果交通量增加且EI得分保持不变，安全监督指数将随着时间的推移趋于减少。
综合安全趋势分析和报告系统提供了有关所使用的数学模型以及该模型背后的基本原理的详细信息，可访问：www.icao.int/safety/iStars。
4.2.5.3安全监督指数分为三个功能类别，如下所示： a)运行—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：人员执照颁发和培训（PEL）、航空器运行（OPS）和航空器适航性（AIR）； b)空中航行—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：机场和地面助航设备（AGA）和空中航行服务（ANS）；和 c)支持功能—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：基本航空立法和民用航空规章（LEG）、民用航空组织（ORG）和航空器事故和事故征候调查（AIG）。
4.2.5.4安全监督指数是2020-2022年版《全球航空安全计划》引入的一个新概念，作为国家安全监督能力的几个指标之
一。
各国应着力实现《全球航空安全计划》的所有目标，并不断提高其作为安全管理职责一部分的EI得分。
4.2.5.5除了其EI得分外，国家还应使用安全监督指数应用程序（可在综合安全趋势分析和报告系统上获得）作为评估其安全监督能力的工具之
一。
4.2.5.6国际民航组织利用安全监督指数来确定将从国际民航组织和其他实体获得援助的国家并进行优先排序，以帮助它们改进其安全监督系统。
这些国家应加大合规努力并寻求援助。
国际民航组织还使用安全监督指数来确定哪些国家最适合与国际民航组织以及与地区实体合作，以协助其他国家改进其安全监督系统。
鼓励这些国家开展国际协作，但仍努力改进本国的系统。
4.3《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标的说明 4.3.1《全球航空安全计划》包含一个到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的有抱负的安全目标。
这个目标被认为是“理想的”，因为它体现了实现更加安全的航空系统的雄心。
2030年被选为达到这一目标的时间框架，因为预计届时交通量将增加一倍。
这也是联合国SDGs《可持续发展议程》中提出的目标年份。
由于《全球航空安全计划》的目标有助于实现联合国可持续发展目标，因此该计划与该议程的时间表保持一致。
4.3.2一系列目标支持这个有抱负的安全目标。
2020-2022年版《全球航空安全计划》包含六个目标。
其中一些目标源自先前2017-2019年版《全球航空安全计划》所载的三个目标，该计划要求各国实施有效的安全监督系统、实施国家安全方案，并朝着预测风险管理的方向发展。
在更新《全球航空安全计划》的磋商过程中，国际民航组织收到了各国和非政府组织的反馈意见，要求在该计划的目标中更加强调运行安全风险的管理。
作为对这一反馈的回应，这些目标现在还涉及组织挑战（ORG）和运行安全风险（OPS）。
本章中提出的目标取代2017-2019年版《全球航空安全计划》中提出的目标。
I-4-
4 全球航空安全计划 4.3.3《全球航空安全计划》的目标1是实现运行安全风险的持续减少。
这种减少是通过针对高风险事件类别采取一系列行动实现的。
它解决国家、地区和行业可能面临的运行问题，以及作为国家和地区航空安全计划的一部分，必须予以减轻的运行安全风险。
4.3.3.1具体目标1.1要求降低定期商业运行的全球事故发生率。
有几个指标与此目标相关联，包括：按国家、地区或全球划分的事故数量；致命事故和死亡人数；以及事故、致命事故和死亡率（即每百万次离港发生的事件次数）。
《全球航空安全计划》指标还包括与高风险事件类别相关的事件百分比。
4.3.4目标2针对各个国家，并力求加强其安全监督能力。
该目标要求所有国家在实施安全监督系统时，在实施八大关键要素方面取得进展，并解决其面临的组织挑战问题。
有两个具体目标与此目标相关。
4.3.4.1具体目标2.1要求所有国家以导致增量增长的渐进方式提高其国家安全监督系统关键要素的EI得分，直至达到较高的总EI得分。
作为这一具体目标的一部分，各国应主要关注优先访谈问题。
与此具体目标相关的《全球航空安全计划》指标检查以下方面：总EI得分；各国的活动，如已充分实施优先访谈问题的国家数量；以及各国为处理普遍安全监督审计计划持续监测做法（CMA）活动的调查结果，通过在线框架（OLF）向国际民航组织提交的所需纠正行动计划的百分比。
4.3.4.2具体目标2.2要求所有国家到2022年达到所有类别中大于1的安全监督指数。
安全监督指数的概念见本章的4.2.5。
与此具体目标相关的《全球航空安全计划》指标包括在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家百分比，以及在全球一级安全监督指数大于1的每个类别的百分比。
4.3.5目标3也针对各个国家，并要求实施有效的国家安全方案。
该目标述及各国在实施国家安全方案时所面临的组织挑战，并包括各国服务提供者根据附件19实施安全管理体系。
有两个具体目标与此目标相关，它们代表了分阶段实施国家安全方案的做法。
4.3.5.1具体目标3.1要求所有国家到2022年实施国家安全方案的基础。
与国家安全方案的基础有关的《全球航空安全计划》指标包括已实施国家安全方案基础的国家数量，以及与国家安全方案基础有关的认为满意的访谈问题的百分比。
4.3.5.2一旦国家达到具体目标3.1，它们就可以进展到具体目标3.2，该具体目标要求到2025年实施有效的国家安全方案。
“有效的国家安全方案”是指实际上实现了其旨在实现的目标的国家安全方案。
国家安全方案的有效性将通过国家安全方案相关的访谈问题来衡量，这些问题将被纳入作为普遍安全监督审计计划持续监测做法活动的一部分，用于评估各国执行国际民航组织安全管理规定的情况。
有效的国家安全方案的具体目标包括安全管理体系在服务提供者之间的实施。
《全球航空安全计划》关于有效的国家安全方案的指标包括安全管理相关活动，例如，要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系的国家数量以及已实施国家航空安全计划的国家数量。
4.3.6目标4针对《全球航空安全计划》中界定的地区。
它要求各国加强地区一级的协作以提高安全。
有三个具体目标与此目标相关。
4.3.6.1具体目标4.1敦促那些预计达不到《全球航空安全计划》目标2和3的国家，使用地区安全监督机制、另一国家或其他安全监督组织的国际民航组织认可的职能，寻求援助以加强其安全监督能力。
《全球航 第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
5 空安全计划》与该具体目标有关的指标包括需要援助的国家数量以及寻求这种援助的数量。
各国应寻求有足够提前期的援助，以达到《全球航空安全计划》中为2022年设定的与安全监督能力有关的其他具体目标。
各国可从附录C中介绍的全球航空安全监督系统中获益。
4.3.6.2具体目标4.2要求所有国家到2022年向其各自的地区航空安全组提供有关安全风险的信息，包括国家安全方案安全绩效指标。
该具体目标旨在建立每个地区航空安全组的安全风险管理能力。
《全球航空安全计划》与该具体目标有关的指标包括向地区航空安全组提供安全风险信息的国家和服务提供者的数量，以及与地区航空安全组分享其国家安全方案安全绩效指标的国家数量。
4.3.6.3具体目标4.3要求所有具有有效安全监督能力和有效的国家安全方案的国家到2022年积极领导地区航空安全组的安全风险管理活动。
具有有效安全监督能力的国家是指除了制定了有效的国家安全方案外，已达到或预期达到《全球航空安全计划》目标2的国家。
这个具体目标背后的意图是呼吁每个地区的“领先示范国家”领导地区航空安全组的安全风险管理活动。
由于这些国家具有有效的安全监督能力和有效的国家安全方案，因此它们最有能力为地区安全管理活动，包括危险识别作贡献。
《全球航空安全计划》与该具体目标有关的指标包括具有地区航空安全计划的地区航空安全组的数量等活动。
4.3.7《全球航空安全计划》的目标5针对行业并旨在扩大行业方案的使用范围。
有两个具体目标与此目标相关。
4.3.7.1具体目标5.1要求所有服务提供者到2020年使用全球统一的安全绩效指标作为其安全管理体系的一部分，同时考虑到运行需求。
“全球统一安全绩效指标”一词是指使用全球统一的衡量标准来拟定和监测服务提供者的安全绩效指标。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标涉及为其安全绩效指标采用全球统一的衡量标准的服务提供者的数量。
使用这些统一的衡量标准有助于地区和国际一级的安全风险管理。
4.3.7.2具体目标5.2涉及参与国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者的数量增加，这类评估方案包括：国际机场理事会（ACI）卓越安全机场（APEX）方案、民用空中航行服务组织（CANSO）和欧洲空中航行安全组织（EUROCONTROL）安全管理体系卓越标准内的成熟度评估、飞行安全基金会（FSF）基本航空风险标准（BARS）、国际航空运输协会（IATA）运行安全审计（IOSA）以及国际公务航空理事会（IBAC）公务机运行国际标准（IS-BAO）。
虽然这些方案并不能取代各国对安全监督的需要，但国际民航组织认可这些方案的好处，它们对服务提供者的运行安全产生积极影响。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标关注参与国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量。
4.3.8目标6重点是需要确保提供适当的基础设施来支持安全运行。
其相关具体目标要求所有国家到2022年实施空中航行和机场核心基础设施。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标是已实施空中航行和机场核心基础设施要素的国家数量。
这与《全球空中航行计划》中概述的活动有关（参见第I部分第3章第3.4节）。
4.3.9《全球航空安全计划》包含一个全球航空安全路线图，该图为国家、地区和行业提供安全提升举措，以达成本章中描述的每个目标。
路线图提供了根据《全球航空安全计划》实施国家和地区安全战略的一种灵活的做法，（参见第II部分第3章）。
I-4-
6 全球航空安全计划 表4-1《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标 国际民航组织有抱负的安全目标“到2030年及以后零死亡” 目标 具体目标 指标 目标1： 1.11全球事故发生率保持下 实现运行安全风 降趋势 险的持续降低 事故数量每百万次离港的事故数量（事故率）致命事故数量每百万次离港的致命事故数量（致命事故率）死亡人数根据所载乘客计算的死亡人数（死亡率）与高风险事件类别（HRCS）相关的事件百分比 目标2： 2.1 加强国家的安全 监督能力 所有国家都提高其国家 安全监督系统关键要素 （CEs）的有效实施（EI） 得分（重点是优先访谈问 题），如下所示： 到2022年—75% 到2026年—85% 到2030年—95% 全球总EI得分每个国家的总EI得分地区总EI得分根据时间表达到EI得分的国家数量已充分实施与安全监督系统有关的优先访谈问题的国家数量国家实施的优先访谈问题的百分比全球实施的每个优先访谈问题的百分比及时更新提交差异的国家数量各国（使用在线框架）提交的所需纠正行动计划（CAPs）的百分比各国（使用在线框架）填写纠正行动计划的百分比 2.2到2022年，所有国家在所有类别中达到大于1的安全监督指数 在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家数量在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家百分比全球安全监督指数大于1的每个类别的百分比每个国家、每个类别的安全监督指数
1.图例：组织挑战相关具体目标-黄色/运行安全风险相关具体目标-绿色。
第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
7 目标3： 3.1到2022年，所有国家都 实施有效的国家 实施国家安全方案的基 安全方案（SSPs） 础 3.2到2025年，所有国家都根据其航空系统的复杂性，实施有效的国家安全方案 目标4： 4.1到2020年，预计达不到 加强地区一级的 《全球航空安全计划》目 协作 标2和3的国家，使用地 区安全监督机制、另一国 家或其他安全监督组织 的国际民航组织认可的 职能，寻求协助以加强其 安全监督能力 4.2到2022年，所有国家都将安全风险信息，包括国家安全方案安全绩效指标（SPIs）提供给各自的地区航空安全组（RASGs） 4.3到2022年，所有具有有效安全监督能力和有效国家安全方案的国家，积极领导地区航空安全组的安全风险管理活动 已实施国家安全方案基础的国家数量全球实施的每个主题领域的百分比令人满意的国家安全方案基本访谈问题的百分比各国（使用在线框架）提交的与国家安全方案基本访谈问题相关的所需纠正行动计划的百分比各国（使用在线框架）填写的与国家安全方案基本访谈问题有关的所需纠正行动计划的百分比 已实施有效国家安全方案的国家数量每个国家在附件19访谈问题上达到的成熟度要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系的国家数量已实施国家航空安全计划的国家数量 需要援助/支持的国家数量积极寻求援助的国家数量接受援助的国家数量提供援助的国家数量 向地区航空安全组提供安全风险信息的国家数量与地区航空安全组分享其国家安全方案安全绩效指标的国家数量向各国、地区航空安全组或其他利害攸关方转发有关安全事项信息的国家数量 具有有效安全监督能力和有效国家安全方案，领导地区航空安全组的安全风险管理活动的国家数量具有地区航空安全计划的地区航空安全组的数量 I-4-
8 全球航空安全计划 目标5： 5.1到2020年，所有服务提 扩大行业方案的 供者都使用全球统一安 使用范围 全绩效指标作为其安全 管理体系（SMS）的一部 分 5.2到2022年，参加国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量增加 目标6： 6.1到2022年，所有国家都 确保提供适当的 实施空中航行和机场核 基础设施以支持 心基础设施 安全运行 为其安全绩效指标采用全球统一衡量标准的服务提供者数量 参加国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量 已实施空中航行和机场核心基础设施要素的国家数量 ____________________ 第5章安全绩效的衡量 5.1衡量与《全球航空安全计划》相关的安全绩效《全球航空安全计划》的安全绩效是通过该计划的指标所界定的一系列衡量标准来衡量的。
用于衡量与该计划相关的安全绩效的要素包括但不限于： a)死亡人数（作为主要指标）；b)事故率；c)致命事故率；d)安全监督系统的优先访谈问题；e)安全监督指数；f)国家安全方案基本访谈问题；和g)与安全管理有关的访谈问题。
5.2安全信息共享与交流5.2.1地区航空安全组在衡量安全绩效和评估《全球航空安全计划》取得的成功方面发挥了关键作用。
通过地区航空安全计划，地区航空安全组设定地区目标和具体目标并确定一系列安全提升举措，以帮助它们实现这些目标和具体目标。
地区航空安全组也使用《全球航空安全计划》与具体目标有关的指标来衡量安全提升举措是否达到预期效果。
地区航空安全计划得到该地区各国制定的国家航空安全计划以及其他利害攸关方（如地区和非政府组织）制定的计划的支持。
5.2.2安全信息共享与交流是衡量安全绩效的核心。
地区航空安全组由于其成员的构成而处于共享和交流安全信息的理想位置，其成员包括来自国家、地区和行业的代表，包括但不限于运营人、空中航行服务提供者、机场运营人和航空器制造商。
所有这些利害攸关方都可以带来关于危险和新出现问题的有价值的信息，这些信息可纳入地区安全风险管理流程。
5.2.3一些地区航空安全组已经开展安全风险评估，以降低地区一级的风险。
《全球航空安全计划》其中一项具体目标是要求所有国家向其各自的地区航空安全组提供有关安全风险的信息，包括国家安全方案安全绩效指标。
该具体目标背后的意图是通过促进安全相关信息的共享来扩展地区航空安全组的安全风险管理能力。
一个地区内的各个国家和服务提供者应向其地区航空安全组提供有关安全风险的信息。
为了进一步促进安全信 I-5-
1 I-5-
2 全球航空安全计划 息共享与交流，具有有效安全监督能力和有效国家安全方案的国家应积极参与其地区航空安全组的安全风险管
理活动。
这些国家由于其成熟的国家安全方案，最有能力促进地区安全管理活动，如危险识别，并提供安全风险管理领域的现有数据和经验。
此外，地区航空安全组还应鼓励那些预计达不到《全球航空安全计划》目标2和3的国家与地区航空安全组分享它们的安全关切，以此作为地区安全问题的信息来源。
地区航空安全组收集的安全信息可用于双重目的：一是作为规划过程的一部分，确定安全提升举措并进行优先排序，以减轻安全风险；二是作为安全保证过程的一部分，衡量安全提升举措的效果。
这种信息用于确定《全球航空安全计划》目标和具体目标是否在地区一级得到实现。
5.3进展报告 5.3.1及时准确地报告国际、地区和国家各级的安全信息，对于核实目标是否正在实现以及监测路线图安全提升举措的实施情况至关重要。
作为它们承诺的监测其在实现安全目标方面进展情况的一部分，国际民航组织、地区航空安全组和合作伙伴组织发布安全报告。
这些报告组合在一起，提供了既具有全球性又针对个别领域，如飞行运行的视角。
对多个安全绩效指标的分析对于评估全球安全绩效至关重要。
5.3.2国际民航组织发布年度《安全报告》，报告的主要组成部分包括对各国安全监督系统的有效实施水平、事故统计和事故率的最新分析。
全球事故率提供了安全绩效的总体指标。
《安全报告》侧重于历史上大量发生并导致大量死亡的事故类别的趋势。
此外，截至2021年，安全报告将包括一份关于《全球航空安全计划》实施情况的进展报告，其中介绍该计划的目标和具体目标在全球和地区一级的实现情况。
关于这些报告和其他信息可访问国际民航组织网站：www.icao.int/safety。
5.4评估责任 地区航空安全组负责持续评估地区航空安全计划中提出的实现《全球航空安全计划》目标和具体目标的进展情况，以确定这些目标和具体目标是否在规定的时间范围内得到实现。
每个国家负责将国家航空安全计划的相关信息提交给地区航空安全组，以便编制地区结果。
其他利害攸关方，如特定目标和具体目标所针对的非政府组织，也应向各自的地区航空安全组报告，以便为评估作贡献。
地区航空安全组有适当的程序来确保可靠和一致的数据流。
国际民航组织地区办事处负责与各自的地区航空安全组合作编写一份报告，该报告提交给国际民航组织总部并作为提交大会的《全球航空安全状况报告》的基础。
评估结果也将作为修订《全球航空安全计划》后续版本的反馈意见。
____________________ 第II部分实施 第1章 《全球航空安全计划》在地区一级的实施 1.1地区在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任 1.1.1虽然《全球航空安全计划》呈现了一个全球性视角，但其内容可能需要加以调整以满足地区需求。
为此，每个地区都应制定一份地区航空安全计划。
地区航空安全计划为在设定的时间段内（例如未来五年）地区一级的航空安全管理提供了战略方向。
它向所有利害攸关方概述了参与航空安全管理和国家安全方案的不同地区实体在未来几年应将资源用于哪些方面。
地区航空安全组被认为是规划和实施地区一级安全提升举措的主要驱动力。
它们是负责制定和实施地区航空安全计划的地区实体。
国际民航组织地区规划和实施小组在国际民航组织地区办事处的协助下，制定关于空中航行系统，包括通信、导航和监视以及空中交通管理系统在内的地区计划。
地区航空安全组与地区规划和实施小组之间活动的协调是成功实施《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》的关键。
1.1.2地区航空安全计划应根据《全球航空安全计划》来制定。
然而，应优先考虑地区安全关切。
地区安全提升举措应适合于解决有关国家及行业所面临的问题，并应根据地区分析的结果来制定（参见第II部分第3章）。
地区航空安全计划的制定过程应包括与各国、行业及其他利害攸关方进行磋商。
地区内各国的国家航空安全计划应（酌情）与本地区的航空安全计划和旨在加强航空安全的其他努力保持一致和协调。
应向各国提供关于制定国家航空安全计划的指导方针，以协调地区一级的内容。
应考虑到对《全球航空安全计划》的修订，对地区航空安全计划进行更新。
1.1.3地区航空安全计划是获得地区支持的一种手段，并且是协调旨在改善本地区安全的各项举措的一种机制。
在地区一级，地区航空安全组根据《全球航空安全计划》安全提升举措来协调规划过程（参见第II部分第3章）。
地区航空安全组通过进行地区风险评估演练、查明所需资源和促进开展协作，在实施《全球航空安全计划》中发挥着关键作用。
国际民航组织致力于加强地区航空安全组的作用，特别是在实施《全球航空安全计划》方面。
国际民航组织地区办事处通过其安全官员或指定的其他官员作为协调人，为地区航空安全组实施《全球航空安全计划》提供支助，以便：确定优先事项；促进其他资源；协调各种做法；推动国家改进、提高绩效和落实问责制。
地区规划和实施小组主要负责制定和维护空中航行计划，以及查明和解决空中航行方面的缺陷。
该小组作为一个规划和协调机制，而实施则是各国的责任。
地区规划和实施小组与地区航空安全组之间的密切协调十分必要，以查明可能由空中航行事项引起的或对空中航行事项产生影响的安全风险，并以协作和高效的方式解决这些风险。
1.1.4地区航空安全组被认为是地区航空安全计划的主要驱动力。
然而，地区的其他利害攸关方可分担制定和实施地区航空安全计划的责任，以确保各项工作的统一与协调（例如国际民航组织地区办事处、地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织、运行安全及持续适航合作发展方案等）。
II-1-
1 II-1-
2 全球航空安全计划 1.2制定地区航空安全计划的益处 1.2.1通过地区航空安全计划，地区能够向所有利害攸关方明确传达其加强地区一级安全的战略。
该计划提供了一种透明的方式来披露本地区国家和参与民用航空的其他实体是如何努力查明危险并管理运行安全风险和其他安全问题的。
它还说明计划采取的安全提升举措是如何有助于本地区实现各项既定目标。
地区航空安全计划强调本地区对航空安全的承诺。
由于计划中包含有关安全绩效衡量的信息，因此它也可以用作证明对已取得成功的现有安全提升举措的投资所产生积极影响的手段，或作为证明需要额外资源来应对当前或未来挑战的一种方式。
1.2.2地区航空安全计划有助于各国了解国家、地区和国际面临的各种组织挑战和运行安全风险，并可藉以提出管理这些问题的策略。
由于各国需要具备必要的专业知识（例如获得技术培训、主题专家库等）来实施安全提升举措，各地区在确定主题专家、举办讲习班和培训等方面发挥着关键作用；地区航空安全计划应确定那些会带来最大价值的培训或资源。
该计划还有助于国家验证其开展的危险识别和安全风险管理活动的效果。
1.3地区航空安全计划的内容 1.3.1地区航空安全计划应包括与《全球航空安全计划》一致的安全目标、具体目标和指标以及一系列将要采取的安全提升举措，以解决国家、行业或其他利害攸关方在地区一级通过安全风险管理过程所查明的地区运行安全风险。
该计划应述及查明不同航空部门（例如商业航空运输、通用航空、直升机运行）存在的安全问题以及对这些问题进行优先级排序。
地区应通过将计划中所载的安全提升举措分配给适当的利害攸关方并定期监测其进展情况来实施这些举措。
1.3.2地区航空安全计划应至少包含以下部分： a)引言；b)地区计划的宗旨，包括与本地区各国的国家航空安全计划和《全球航空安全计划》的联系；c)地区管理民用航空安全的战略方针，包括地区安全目标、具体目标和指标；d)关于地区运行安全风险以及为解决这些风险拟采取的举措的说明；e)关于其他地区性安全问题，例如与实施国家安全方案有关的挑战，以及为应对这些挑战拟采取 的举措的说明；和 f)关于地区将如何衡量安全绩效，以监测该计划的实施情况的说明。
1.3.3引言 引言（或前言）应概述该计划及其结构以及由哪个地区实体负责制定、实施和监测该计划（地区航空安全组）。
还应简要说明地区存在的安全问题和计划的目的和目标。
在引言中，地区应确认其对航空安全的承诺，以及为增进安全在地区一级开展的资源配置活动。
引言还应包括对地区运行环境的说明。
这包括但不限于：航 第II部分实施第1章《全球航空安全计划》在地区一级的实施 II-1-
3 空部门的交通量和预期增长；本地区不同国家之间航空系统成熟度的差异（如有效安全监督系统的不同实施水平）；以及本地区存在的共同危险或挑战（如地形、气象、社会政治问题等）。
1.3.4地区航空安全计划的目的 计划的这一部分应阐明其目的。
它应提及地区航空安全计划是作为一份文件编制的，其中载有本地区在设定的时间段内航空安全管理的战略方向。
目的应说明地区计划、（地区内）各国的国家航空安全计划与最新版本的《全球航空安全计划》之间的明确联系，以表明地区一级的举措如何对单个国家一级和更广泛的国际一级的安全改善提供支助。
1.3.5地区的战略方针 1.3.5.1应将地区的安全管理战略方针纳入地区航空安全计划。
这部分应介绍地区安全目标以及相关具体目标。
地区计划应列出本地区将用于监测地区安全目标实现情况的所有指标。
目的、目标和指标应该根据《全球航空安全计划》来拟定，但并不排除在《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标之外拟定地区具体的目标、具体目标和指标。
应在目标、具体目标与地区为加强安全将采取的安全提升举措之间建立明确的联系。
如果一些目标和具体目标与国家的个别安全提升举措或国际一级的总体举措相关，这些联系应在计划中加以说明，并包括地区战略与国家和国际战略协调一致的相关益处。
1.3.5.2与《全球航空安全计划》具体目标相关的日期应被视为利害攸关方实现该计划目标的最后期限。
根据地区某些活动的成熟度（例如国家安全方案的实施水平），地区航空安全计划可能包含的日期先于《全球航空安全计划》具体目标的日期。
《全球航空安全计划》的具体目标不应妨碍地区在全球具体目标实现之前完成安全提升举措。
1.3.5.3该计划的这部分应说明计划是如何制定和核准的，包括与各国、业界和其他利害攸关方的协作。
该计划还应说明需要采取协同做法来查明问题并实施各项安全提升举措以缓解风险。
1.3.6地区运行安全风险 该计划应包括关于地区运行安全风险的描述，这些安全风险是作为地区分析的一部分（例如，由各国、地区航空安全组、地区安全监督组织、地区规划和实施小组和/或地区事故和事故征候调查组织进行的分析）并根据《全球航空安全计划》中所描述的运行安全风险确定的（参见第I部分第3章第3.3节）。
地区运行安全风险与一系列为降低死亡风险需要加以解决的高风险事件类别有关。
地区高风险事件类别应该根据《全球航空安全计划》来拟定；但这不应妨碍在《全球航空安全计划》所列的高风险事件类别之外确定其他高风险事件类别。
应通过数据驱动方法（例如，基于事故征候的数据）来确定其他高风险事件类别。
地区在计划的这一部分应简要说明其所选择的高风险事件类别以及为何优先考虑这些类别。
例如，某一特定事故类别由于其发生可能导致的死亡人数而被认为是最受关注的问题，并在地区航空安全计划中被作为运行安全风险来处理。
在这部分中，该地区应阐述一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的高风险事件类别（参见第II部分第3章）。
地区运行安全风险应涉及不同的航空部门。
II-1-
4 全球航空安全计划 1.3.7其他地区性安全问题 除了地区运行安全风险外，地区航空安全计划还应包括本地区已查明的并且为改善安全需要加以解决的其他安全问题。
这部分应包含对安全问题的说明，这些问题是作为地区分析的一部分或根据《全球航空安全计划》确定的。
应通过数据驱动方法（例如基于普遍安全监督审计计划数据）来查明安全问题。
这些问题通常是组织性的，与履行国家安全监督职能、在地区一级实施国家安全方案和该地区业界实施安全管理体系的水平等方面的挑战有关。
在计划的这一部分，地区应简要说明为本地区选择了哪些组织挑战以及为何优先考虑这些挑战。
例如，有效安全监督系统的特定关键要素方面存在的缺陷可能对本地区大多数国家来说是共同的，并被认为是最受关注的问题。
在这种情况下，地区计划中应把这些缺陷作为安全问题来解决，因为它们会影响各国履行其安全监督职责的能力，从而影响整个地区。
在这部分中，地区应阐述一套它计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的安全问题（参见第II部分第3章）。
例如，该地区国家的民航局可能缺乏合格人员；计划中可以提出这个问题，并简要说明为解决这一缺陷拟采取的行动方针。
该计划还有助于确保提供资源以协助本地区的国家和其他利害攸关方完成所列的安全提升举措。
1.3.8监测实施情况 1.3.8.1地区航空安全计划将说明本地区将如何监测计划中所列的安全提升举措的实施情况，以及如何衡量安全绩效以确保达到预期结果。
该计划还应说明将如何衡量和监测每个目标以跟踪绩效。
用于衡量安全绩效的指标应根据《全球航空安全计划》来拟定。
除了地区航空安全计划外，地区还应制作安全绩效指示表板，为所有利害攸关方提供有关实现地区目的和目标方面取得的进展以及安全提升举措实施情况的最新信息。
1.3.8.2如果地区的目的和目标未能实现，应说明根本原因。
应制定纠正措施，并将其纳入对计划的下一次修订中，同时更新安全提升举措。
如果该地区查明关键问题，应尽快采取缓解这些风险的合理措施，这些措施可能导致提前修订地区航空安全计划。
1.3.8.3鼓励在地区一级采取标准化做法提供信息。
这使得地区能够采用通用方法来接收信息和评估安全风险。
当收到信息后，应采用标准化方法进行分析，并应包含详细说明，包括对因果因素等不同方面所作的分析。
____________________ 第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 2.1国家在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任2.1.1大会A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”认识到有效实施国家航空安全计划的重要性。
其中决定各国应根据《全球航空安全计划》的目的制定和实施国家航空安全计划。
每个国家都应制定其国家航空安全计划。
如果国家已实施国家安全方案，该方案应与该计划挂钩。
如果国家有其他国家计划，则国家航空安全计划应酌情与这些计划挂钩。
国家航空安全计划为在设定的时间段内（例如未来五年）国家一级的航空安全管理提供了战略方向。
它向所有利害攸关方概述了民航局和参与航空安全管理的其他实体在未来几年应将资源用于哪些方面。
2.1.2国家航空安全计划应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来制定。
然而，应优先考虑国家安全关切，包括解决重大安全关切。
应根据国家的自我评估结果来拟定国家安全提升举措（参见第II部分第3章）。
国家航空安全计划的制定过程应包括必要时与业界和其他利害攸关方进行协商。
如果国家航空安全计划在地区一级提供，国家应遵循关于制定国家航空安全计划的指导原则。
考虑到对《全球航空安全计划》和地区航空安全计划的修订，必要时将对国家航空安全计划进行更新。
2.2制定国家航空安全计划的益处2.2.1作为国家安全管理能力的一部分所需的文件包含关于本国安全管理方面的政策、程序和活动的信息。
然而，这种文件可能不易为公众所获取，或可能是以主题专家以外的人所不易理解的方式编写。
2.2.2通过国家航空安全计划，国家能够向所有利害攸关方，包括其他政府部门，明确传达其加强国家安全的战略。
该计划提供了一种透明的方式来披露民航局和参与民用航空的其他实体是如何查明危险并管理运行安全风险和其他安全问题的。
它还说明计划采取的安全提升举措将如何有助于国家实现其各项既定目标。
国家航空安全计划强调国家对航空安全的承诺。
由于该计划包含有关安全绩效衡量的信息，因此它也可以用作证明对已取得成功的现有安全提升举措的投资所产生的积极影响的手段，或作为证明需要额外资源来应对当前或未来挑战的一种方式。
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2 全球航空安全计划 2.3国家航空安全计划的内容 2.3.1国家航空安全计划应包括与《全球航空安全计划》和地区安全计划一致的安全目标、具体目标和指标，以及为解决通过国家和行业安全风险管理流程查明的国家运行安全风险而采取的一系列安全提升举措。
该计划应述及查明不同航空部门（例如商业航空运输、通用航空、直升机运行）存在的安全问题以及对这些问题进行优先级排序。
国家应通过其现有的安全管理活动来实施计划中所载的安全提升举措。
2.3.2国家航空安全计划应至少包含以下部分： a)引言； b)国家计划的宗旨，包括与地区航空安全计划和《全球航空安全计划》的联系； c)国家管理民用航空安全的战略方针，包括国家安全目标、具体目标和指标； d)关于国家运行安全风险及为解决这些风险拟采取的举措的说明； e)关于其他安全问题，例如与实施国家安全方案有关的挑战，以及为应对这些挑战拟采取的举措的说明；和 f)关于国家将如何衡量安全绩效，以监测该计划的实施情况的说明。
2.3.3引言 引言（或前言）应概述该计划及其结构以及它与国家安全方案（如果实施）的联系。
本部分应确定由国内哪个实体（或多个实体）负责国家航空安全计划的制定、实施和监测（例如民航局）。
引言应简要说明国家存在的安全问题和该计划的目标和具体目标。
还应包括对本国运行环境的说明。
这包括但不限于：航空部门的交通量和预期增长；国内航空系统的成熟度（例如，行业间安全管理体系的不同实施水平）；以及国家面临的共同危险或挑战（例如，地形、气象、社会政治问题等）。
在引言中，国家应确认其对航空安全的承诺，以及为增进安全在国家一级进行的资源配置活动。
为此，建议引言由民航局局长或更高级别的官员签署。
2.3.4国家航空安全计划的目的 计划的这一部分应阐明其目的。
应提及国家航空安全计划是作为一份文件编制的，其中载有本国在设定的时间段内航空安全管理的战略方向。
宗旨应说明国家航空安全计划、地区航空安全计划和最新版本的《全球航空安全计划》之间的明确联系，以表明国家一级的举措如何为更广泛的地区和国际一级的安全改善提供支助。
第II部分实施第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 II-2-
3 2.3.5国家的战略方针 2.3.5.1应将国家安全管理战略方针纳入航空安全计划。
这部分应介绍国家的安全目标以及相关具体目标。
国家计划中应列出本国将用于监测国家安全目标实现情况的所有指标。
目标、具体目标和指标应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来拟定，但这不应排除在《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标之外拟定国家具体的目标、具体目标和指标。
应在目标、具体目标与国家为改善安全将采取的安全提升举措之间建立明确的联系。
如果一些目标和具体目标与地区或国际一级的总体安全提升举措相关，这些联系应在计划中加以说明，并包括国家战略与地区和国际战略协调一致的相关益处。
2.3.5.2与《全球航空安全计划》具体目标相关的日期应被视为利害攸关方实现该计划目标的最后期限。
根据国内某些活动的成熟度（如国家安全方案的实施水平），国家航空安全计划可能包含的日期先于《全球航空安全计划》具体目标的日期。
《全球航空安全计划》的具体目标不应妨碍国家在全球具体目标实现之前完成安全提升举措。
2.3.5.3该计划的这部分应描述计划是如何制定和核准的，包括与国内不同实体、业界和其他利害攸关方的协作。
该计划还应说明需要采取协同做法来查明问题和实施安全提升举措以缓解风险。
2.3.6国家运行安全风险 该计划应包括对国家运行安全风险的说明，这些安全风险是作为在地区分析的基础上（例如，由国家本身、地区航空安全组、地区安全监督组织、地区规划和实施小组和/或地区事故和事故征候调查组织进行的分析）进行的国家分析的一部分或根据《全球航空安全计划》中所阐述的运行安全风险（参见第I部分第3章第3.3节）确定的。
国家运行安全风险与一系列为降低死亡风险需要加以解决的高风险事件类别有关。
国家高风险事件类别应根据《全球航空安全计划》来拟定，但这不应妨碍在《全球航空安全计划》所列的高风险事件类别之外确定其他高风险事件类别。
应通过数据驱动方法（如基于事故征候的数据）来确定其他高风险事件类别。
与业界协作对于查明运行安全风险非常重要。
在计划的这部分中，国家应简要说明其所选择的高风险事件类别以及为何优先考虑这些类别。
例如，某一特定事故类别由于其发生可能导致的死亡人数而被认为是最受关注的问题，并在国家航空安全计划中被作为运行安全风险来处理。
国家在这部分中应说明一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的高风险事件类别（参见第II部分第3章）。
国家运行安全风险应涉及不同的航空部门。
2.3.7其他安全问题 除了国家运行安全风险外，国家航空安全计划还应包括本国已查明的并且为改善安全需要加以解决的其他安全问题。
这部分应包含对安全问题的说明，这些安全问题是作为在地区分析的基础上进行的国家分析的一部分或根据《全球航空安全计划》确定的。
应通过数据驱动方法（例如基于普遍安全监督审计计划数据）来查明安全问题。
这些问题通常是组织性的，与履行国家安全监督职能、实施国家安全方案以及业界实施安全管理体系的水平等方面的挑战有关。
在计划的这一部分，国家应简要说明其选择了哪些组织挑战以及为何优先考虑这些挑战。
例如，有效安全监督系统的某一具体关键要素方面存在的缺陷可能被认为是最受关注的问题，并由于这些缺陷会影响国家履行其安全监督责任的能力而在国家计划中将其作为安全问题来解决。
在这部分中，国家 II-2-
4 全球航空安全计划 应阐述一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的安全问题（参见第
II部分第3章）。
例如，国家可能缺乏安全数据收集和处理系统作为其国家安全方案的一部分；该计划可以提出这个问题，并简要说明为解决这一缺陷拟采取的行动方针。
该计划还有助于确保提供资源协助该国完成所列的安全提升举措。
2.3.8监测实施情况 2.3.8.1国家航空安全计划应说明该国将如何监测计划中所列的安全提升举措的实施情况，以及如何衡量安全绩效以确保达到预期结果。
该计划还应说明将如何衡量和监测每个目标以跟踪绩效。
用于衡量安全绩效的指标应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来拟定。
除了国家航空安全计划外，国家还应制作安全绩效仪表板，为所有利害攸关方提供有关实现国家目的和目标方面取得的进展以及安全提升举措实施情况的最新信息。
2.3.8.2如果国家的目的和目标未能实现，应说明根本原因。
应制定措施并将其纳入该计划的下一次修订中，同时更新安全提升举措。
如果国家查明关键问题，应尽快采取缓解这些风险的合理措施，这些措施可能导致提前修订该计划。
2.3.8.3鼓励各国在地区一级采取标准化做法提供信息（例如，向地区航空安全组报告，参见第I部分第4章中的《全球航空安全计划》目标4.2）。
这使得地区能够采用通用方法来接收信息和评估安全风险。
2.4国家航空安全计划与国家安全方案之间的关系 2.4.1国家安全方案包括一系列过程和活动，它们共同为国家提供进行安全管理和有针对性的安全监督的手段。
一个有效的国家安全方案有助于各国在国家一级积极地查明危险并缓解安全风险。
它是国家为国家航空安全建立一种积极做法的基础。
2.4.2实施有效的国家安全方案是一个渐进的过程。
国家以符合其安全目标的方式规划、组织、制定、实施、维护、控制和持续改进国家安全方案。
航空运输系统的复杂性和国家安全监督能力的成熟度决定了实现一个完全成熟的国家安全方案所需的时间。
国家有效实施国家安全方案的水平对其与国家航空安全计划的关系产生影响。
2.4.2.1尚未充分实施国家安全方案的国家—尚未充分实施国家安全方案的国家可能不具备进行数据收集、分析和安全风险管理的能力来查明国家运行安全风险。
在这种情况下，其国家航空安全计划应主要由《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来指导。
这两份文件有助于国家查明和管理运行安全风险。
国家的安全管理职责包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并加以实施。
在尚未充分实施国家安全方案的国家，国家航空安全计划应包括解决组织挑战和提升组织能力的活动（参见第I部分第3章）。
这些活动包括制定充分实施国家安全方案所需的步骤。
第II部分实施第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 II-2-
5 2.4.2.2已充分实施国家安全方案的国家—具有有效的国家安全方案的国家具备查明和缓解国家运行安全风险的能力。
国家安全方案有助于制定国家航空安全计划；它可能包括源自《全球航空安全计划》和地区航空安全计划的各个方面。
国家安全方案使国家能够以连贯一致和积极的方式管理其安全改善活动、衡量其安全绩效、监测计划中所载各项安全提升举措的实施情况，并解决任何查明的缺陷。
国家航空安全计划是作为国家安全方案文件的一部分编制的关键文件之
一。
它是国家籍以界定并推动实施在制定国家安全方案过程中产生的或摘自《全球航空安全计划》的安全提升举措的手段。
它还使国家能够确定为加强国家安全方案或实现其安全目标而开展的活动。
通过国家安全方案收集的安全情报也可促进国家的其他计划，如空中航行计划。
注：Doc9859号文件载有关于国家航空安全计划与国家安全方案之间关系的额外指导材料。
2.5国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系 2.5.1国家航空安全计划的重点是为“安全”这一特定航空领域的管理提出一个战略方向。
国家航空安全计划以及航空安保和空中航行等领域的其他航空计划都应在更广泛的国家航空计划中联系起来，以确保在国家一级实施综合的战略方针。
这项更广泛的国家航空计划可被视为涉及国家一级航空安全、空中航行能力与效率、安保和便利化、经济发展与环境保护等航空运输各个方面的民用航空“总体规划”，其目的是在政策、立法、目标、设施、设备、组织和能力建设等方面为整个民航部门的未来发展提供明确、全面的规划和实施战略（例如，概述未来机场开发方面的土地利用战略）。
因此，国家航空安全计划包含更广泛的民用航空总体规划中提及的航空安全项目的深入信息（例如，作为未来机场开发的一部分所须完成的各项安全相关举措）（参见图2-1）。
民航总体规划还应强调航空运输对国家经济发展的重要性。
此外，由于对航空运输的投资有助于国家的繁荣发展，民航总体规划还应包括经济方面的内容。
因此，民航总体规划应酌情与国家的总体发展计划挂钩。
这确保国家航空安全计划与其他航空领域的融合，并提高航空举措在更广泛的国家一级的可见度。
2.5.2国家发展计划（也称为国家战略、国家发展框架或国家发展计划）是促进国家与金融发展机构之间相互作用的文件，可以协助大型项目（如新建一个国际机场）的融资。
国家发展计划涉及国内的所有活动部门（卫生、司法、运输等）。
国家发展计划为调动公共和私人资源及伙伴关系以实施民航总体规划和加强民用航空部门并使之现代化的详细项目提供援助。
它是获得捐助方为实施民航总体规划、其项目和国家航空安全计划中所载的详细安全提升举措提供支助的工具。
这三个计划之间明确界定的关系有助于为所有活动部门计划在国内实施的所有项目确定资源的优先级排序和进行最优配置。
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6 全球航空安全计划 图II-2-1国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系____________________ 第3章全球航空安全路线图 3.1路线图的宗旨全球航空安全路线图是一项旨在协助航空界实现《全球航空安全计划》之目的的行动计划。
它通过提供与《全球航空安全计划》目的和目标相关的一系列安全提升举措，为所有相关利害攸关方制定并实施国家和地区航空安全计划提供了一个结构化的通用参考框架。
利用全球航空安全路线图作为国家和地区安全规划的基础，加强了协调，从而减少不一致和重复工作。
3.2路线图的结构3.2.1全球航空安全路线图概述了与《全球航空安全计划》目的和目标相关的具体安全提升举措。
每项安全提升举措都由一组行动提供支持。
路线图包括针对三个不同利害攸关方的具体举措，这些利害攸关方是：单个国家；地区（指一个地区内的一组国家，以及地区航空安全组、地区性组织、地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织及其他地区实体）；和行业。
路线图的成功实施有赖于所有利害攸关方的密切协作与合作。
3.2.2全球航空安全路线图由两部分组成： a)组织挑战—路线图的这一部分（称为组织挑战路线图）提供了为实现《全球航空安全计划》关于国家安全监督能力、实施国家安全方案，以及行业实施安全管理体系等目的而采取的安全提升举措，并包含两个与《全球航空安全计划》的目标相一致的不同组成部分，以履行各项安全管理责任：1)国家安全监督系统；和2)国家安全方案，包括服务提供者的安全管理体系。
b)运行安全风险—路线图的这一部分（称为运行安全风险路线图）提供了为实现《全球航空安全计划》关于持续减少运行安全风险、地区和行业为解决高风险事件类别开展安全风险管理活动等目的而采取的安全提升举措。
3.2.3路线图的所有安全提升举措均以标准化的“路线图模板”格式呈现，其中包括以下几点：a)安全提升举措（SEI）对具体安全提升举措的描述；b)利害攸关方安全提升举措所涉及的实体（国家、地区或行业）； II-3-
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2 全球航空安全计划 c)行动实施安全提升举措所需开展的工作说明；和 d)参考资料可以协助利害攸关方实施安全提升举措和采取相关行动的文件和工具。
3.2.4《全球航空安全计划》关于需要适当的基础设施来支持安全运行的目标，应通过地区规划和实施小组与地区航空安全组之间的协调来实现。
正如《全球空中航行计划》中所述，这一目标要按通过基本构建组块界定的标准来实现。
有关《全球空中航行计划》的更多信息，请浏览国际民航组织网站：www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx。
3.3组织挑战（ORG）路线图 3.3.1组织挑战路线图包括两个组成部分，以方便其使用，并分为三个横向流，每个横向流具有针对国家、地区和行业的特定安全提升举措，如图II-3-1所示。
安全提升举措按顺序排列，并可能需要按特定顺序完成。
当利害攸关方完成图中的数字框所代表的每个安全提升举措时，它们便通过路线图前进，从而实现《全球航空安全计划》的不同目标。
每个安全提升举措都有一个数字，该数字将其链接到路线图模板中详细描述的对应举措。
3.3.2路线图与国家安全监督系统相关的组成部分分为两个阶段：第1阶段侧重于按照关键要素1至关键要素5建立一个有效的安全监督框架；第2阶段侧重于按照关键要素6至关键要素8实施有效的安全监督系统。
在每个路线图模板中，括号中的关键要素是指通过采取具体行动加以解决的关键要素。
图II-3-1组织挑战路线图 第II部分实施第3章全球航空安全路线图 II-3-
3 3.3.3在进行安全管理的第二个组成部分—其重点是实施国家安全方案和安全管理体系—之前，各国应具备第1阶段和第2阶段的基本要素，以确保有效的安全监督。
然而，作为建立有效的安全监督系统的一部分（即国家安全方案的基础），实施国家安全方案的一些步骤可能在组成部分1中就已开始。
虽然将路线图细分为两个组成部分，但安全提升举措不应视为独立的活动。
在许多情况下，它们是相互关联的，可以同时满足多个目标。
因此，组织挑战路线图中的安全提升举措不与《全球航空安全计划》的某个具体的目标相关联。
与国家或地区的组织挑战有关的安全提升举措应被纳入国家或地区航空安全计划中（参见第3.5节）。
3.4运行安全风险（OPS）路线图 3.4.1运行安全风险路线图涉及运行安全风险，并以第I部分第3章中确定的高风险事件类别为基础。
它包含为解决五个高风险事件类别中的每一个类别而采取的具体安全提升举措，这些类别是：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道和跑道侵入。
各国、地区和行业应使用路线图的这一部分来协助其制定计划，以缓解与这些事件类别相关的风险。
与组织挑战路线图不同，运行安全风险路线图不分为组成部分或步骤。
各项安全提升举措可以并行完成。
3.4.2路线图中提出的安全提升举措被视为增进全球安全的措施，适用于所有国家和地区。
应该实施这些举措，以缓解与全球关注的高风险事件类别相关的风险。
运行安全风险路线图确定了针对每种高风险事件类别采取的安全提升举措。
这并非是一个详尽的清单。
利害攸关方应与地区性组织和地区航空安全组协调，核实在安全增强方面的最新情况，以采取可能解决危险和新出现问题的其他行动。
利害攸关方应对数据和报告进行分析，以验证实施安全提升举措的有效性。
为了发展数据收集和分析能力，应实施国家安全方案和安全管理体系（参见组织挑战路线图中的安全提升举措）。
利害攸关方随后可通过数据分析来得出各种影响因素。
路线图给出了潜在影响因素的具体例子。
这些并非详尽无遗，可能并非适用于所有利害攸关方或运行环境。
根据分析结果，利害攸关方可能需要进一步拟定和实施安全提升举措，以缓解任何额外风险。
利害攸关方应评估安全提升举措的有效性，并需要根据可能带来的新危险变化对这些举措加以改进。
与国家或地区运行安全风险有关的安全提升举措应被纳入国家或地区航空安全计划中（参见第3.5节）。
3.4.3组织挑战路线图不能代替各国作为其国家安全方案的一部分和服务提供者通过其安全管理体系需要进行的安全风险管理活动。
针对高风险事件类别的安全管理做法可以导致成功的缓解策略。
一旦按照附件19实施国家安全方案和安全管理体系，利害攸关方就可以改进与高风险事件类别有关的安全提升举措，使这些举措适合其运行环境。
运行安全风险路线图由组织挑战路线图与国家安全方案和安全管理体系相关的组成部分提供支持，这使安全风险管理和安全保证过程得以实施。
3.5如何使用线路图来制定国家航空安全计划 3.5.1国家、地区（主要由地区航空安全组提供支助）和行业应单独和共同使用路线图作为制定国家和地区航空安全计划的依据，这些计划界定为改善安全状况而采取的具体安全提升举措。
本部分介绍了作为界定安全提升举措的方法，国家使用路线图来制定国家航空安全计划所应采取的步骤。
图II-3-2说明了国家航空安全计划制定过程的七个步骤。
在制定地区航空安全计划时，地区应使用本节中介绍的相同步骤。
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4 全球航空安全计划 图II-3-2国家航空安全计划的制定过程 3.5.2步骤1—进行自我评估 3.5.2.1在对路线图进行初步审查的同时，各国应进行自我评估，以了解其当前的运行环境。
这一分析需要评估现有的能力、系统规模和复杂程度以及可用资源。
自我评估应使用几种信息来源。
3.5.2.2各国应该评估其安全监督系统关键要素的有效实施水平和国家安全方案的实施情况，以了解其当前安全监督能力和运行环境的基本情况。
为了完成这项任务，各国应该使用国际民航组织综合安全趋势分析和报告系统上提供的电子安全工具套装，如表II-3-1所示。
访谈问题测试程序、安全审计信息和国家安全简报应用程序以及普遍安全监督审计计划持续监测做法在线框架的各种工具，对于确定有效实施（EI）得分和查明现有的安全缺陷可能特别有用。
各国还应查询综合安全趋势分析和报告系统以确定其三个职能类别的安全监督指数（参见第I部分4.2.5.3）。
3.5.2.3着手实施国家安全方案的各国应进行国家安全方案差距分析，以确保其已经具备了实施国家安全方案的条件。
它应该使用国际民航组织iSTARS的国家安全方案差距分析应用程序和国家安全方案基础工具来完成这个过程。
所有这些工具都有助于国家查明与安全监督和国家安全方案实施有关的具体缺陷。
如果国家已拥有一个有效的国家安全方案，它就可以使用已建立的安全风险管理程序来查明危险。
第II部分实施第3章全球航空安全路线图 II-3-
5 3.5.2.4各国还应查阅最新版的《全球航空安全计划》和地区航空安全计划，以协助其查明本地区可能共有的或全球关注的组织挑战和运行安全风险（包括高风险事件类别）。
国家还可以向地区实体（如地区航空安全组）寻求帮助，以查明安全缺陷。
表II-3-1协助各国查明与安全监督有关的具体缺陷并协助各国实施国家安全方案的综合安全趋势分析和报告系统（iSTARS）工具 iSTARS安全工具 各国可以使用以下工具来确定EI得分、查明与安全监督有关的现有安全缺陷以及确定三个职能类别的安全监督指数（参见第I部分4.2.5.3） 普遍安全监督审计计划访谈问题实施水平和重大安全关切国家安全指标摘要 访谈问题测试程序安全审计信息国家安全简报 操作、空中航行和支持功能的基于安全监督指数风险的优先级排序 各国可以使用以下工具促进国家安全方案的实施 国家安全方案国家安全方案基本访谈问题的现状 国家安全方案差距分析国家安全方案基础 3.5.3步骤2—查明安全缺陷 根据自我评估的结果，各国应该查明一系列需要解决的安全缺陷。
查明缺陷有助于各国确定组织挑战路线图中的适当起点（如果是第一个组成部分，即组成部分和阶段）。
根据运行安全风险路线图的内容和国家安全数据的分析结果，高风险事件类别也应作为安全缺陷的一部分加以解决。
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6 全球航空安全计划 3.5.4步骤3—确定关键利害攸关方和促进者 根据自我评估的结果和查明的安全缺陷，各国应该确定具有支持能力、额外资源和其他优势或机会（例如外部资金、地区航空安全组的支持），可以帮助其解决缺陷并促进安全改进的关键利害攸关方。
利害攸关方分析图应包括有助于计划取得成功的所有利害攸关方。
利害攸关方将参与拟定、实施和维持路线图中提出的安全提升举措。
3.5.5步骤4—用路线图进行差距分析，以确定安全提升举措 一旦完成了步骤1至
3，各国便有了足够的信息来确定在组织挑战路线图中的适当起点。
随后应使用组织挑战路线图来进行差距分析，并选择为解决已查明的安全缺陷并帮助其实现《全球航空安全计划》的目的所需的一系列安全提升举措。
通过审查所查明的安全缺陷和/或对照所选择的安全提升举措进行差距分析的结果，可以识别并选择一系列潜在的安全提升举措作为相关的纠正措施。
此外，各国还应审查运行安全风险路线图中提出的安全提升举措，并查明那些尚未实施的作为针对高风险事件类别的安全风险缓解措施的安全提升举措。
3.5.6步骤5—拟定要实施的安全提升举措的优先级排序清单 3.5.6.1各国应审查潜在的安全提升举措清单，并评估其实施所有这些举措的能力。
对潜在安全提升举措进行的审查应评估完成每项安全提升举措所需资源（人力、财务、技术、培训、利害攸关方的承诺等）的可用性。
除了确定必要的资源，还应考虑进行变革的能力。
该评估应包括进行变革的政治意愿，以及实施变革所需技术和资源的可用性。
3.5.6.2各国应对那些对安全产生最大影响的安全提升举措进行优先级排序。
一种方法是将重点放在具有最大增进安全潜力，同时需要最少资源来完成的行动上。
在这种分析中使用定量方法是很好的做法。
如果定量方法不可行，各国可依赖评估小组的知识和专长。
根据评估结果，各国应拟定一份要在规定的时间框架内完成的安全提升举措优先级排序清单。
3.5.6.3关于实施安全提升举措不可行的结论只能作为最后手段做出。
如果得出这样的结论，则需要调整航空活动以消除或缓解危险或查明的安全缺陷所造成的后果。
3.5.7步骤6—制定国家航空安全计划 在步骤5中选择的安全提升举措是国家航空安全计划的基础。
一旦拟定了安全提升举措优先级排序清单，各国就应制定国家航空安全计划，该计划将成为在国家一级实施安全提升举措的主要文件。
国家航空安全计划应涉及一套可管理的行动，这些行动代表实现既定目的所需采取的步骤。
一旦计划最终敲定，应确定一个责任方或组织来领导每个安全提升举措的实施。
已建立的地区活动和组织（例如地区航空安全组）也许能够提供实施策略和支助。
还鼓励国家与国家和地区一级的其他利害攸关方协作，以协调现有计划。
各国应努力在与《全球航空安全计划》目标相关的时间表内实施适用的安全提升举措。
如果《全球航空安全计划》中提出的时间表可能无法实现，国家应酌情与国际民航组织和其他利害攸关方协调，制
7 ©ICAO2020保留所有权利。
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修订 《产品和服务目录》的补篇中公布了各项修订；在国际民航组织网站www.icao.int上有本目录及其补篇。
以下篇幅供记录修订之用。
修订和更正记录 修订 编号 日期 换页人 更正 编号 日期 换页人 (iii) 执行摘要 安全是航空业的重中之重。
《全球航空安全计划》（GASP）的目的是通过指导制定统一的航空安全战略，
制定和实施地区和国家航空安全计划，不断减少死亡人数和死亡风险。
一个安全的航空系统有助于国家及其各行业的经济发展。
《全球航空安全计划》促进实施国家安全监督系统，采取基于风险的做法进行安全管理，以及国家、地区和行业之间采取协调的做法开展协作。
鼓励各国支持和实施《全球航空安全计划》，作为持续改善全球航空安全的战略。
国际民航组织认识到，其安全战略需要逐步发展并确保其在不断变化的监管、经济和技术环境中的持续有效性和效率。
2020-2022年版《全球航空安全计划》保留了上一版的一些关键要素，例如各国提高其有效安全监督能力以及在实施国家安全方案（SSPs）方面取得进展的目标。
本计划的主要变化包括针对国家、地区和行业拟定了新目标和具体目标，以及衡量国家安全监督能力的工具。
本版的计划还认识到国家和地区一级安全风险分析的重要性。
它纳入了一些准则和结构，通过这些准则和结构，一个地区内的国家、国家组或实体通过地区航空安全组的协助以及地区协调来识别危险并减轻运行安全风险。
《全球航空安全计划》的愿景是到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的理想安全目标，这与联合国《2030年可持续发展议程》相一致。
该计划的使命是通过为国家、地区和行业提供一个协作框架，不断提高国际航空安全绩效。
这是由一系列目标支持的： 目标1是实现运行安全风险的持续降低。
目标2要求所有国家加强其安全监督能力。
目标3也针对各个国家，要求实施有效的国家安全方案。
目标4要求各国加强地区一级的协作，以提高安全。
目标5旨在扩大行业方案的使用范围。
目标6重点是需要确保提供适当的基础设施以支持安全运行。
为实现《全球航空安全计划》的各项目标，国家当局需要为有效实施国家的安全提升举措提供充足的资源和合格的技术人员。
为了降低死亡风险，国家、地区和行业需要解决高风险事件类别（HRCs）问题。
2017-2019年版《全球航空安全计划》中被视为全球高风险事件类别（以前称为“全球安全优先事项”）的事件类型是根据过去事故的实际死亡人数、每起事故的高死亡风险或事故和事故征候的数量选择的。
2020-2022年版《全球航空安全计划》确定了以下高风险事件类别（无特定顺序）：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道；和跑道侵入。
《全球航空安全计划》包括全球航空安全路线图，该图作为一项行动计划，通过为所有相关利害攸关方提供一个结构化的共同参考框架，协助航空界实现其各项目标。
每个地区和国家都应利用《全球航空安全计划》分别制定地区航空安全计划和国家航空安全计划，其中包括行业参与。
地区或国家航空安全计划为设定的时间段内地区或国家一级的航空安全管理提供了战略方向，并应根据《全球航空安全计划》的目标、具体目标和高风险事件类别来制定。
____________________ (v) 目录 页 执行摘要………………………………………………………………………………………………… (v) 词汇表…………………………………………………………………………………………………… (ix) 定义…………………………………………………………………………………………………… (ix) 缩写和缩略语………………………………………………………………………………………… (x) 第
I部分规划 第1章引言…………………………………………………………………………………………… I-1-
1 1.1国际民航组织的安全战略目标……………………………………………………………… I-1-
1 1.2什么是《全球航空安全计划》?
………………………………………………………………I-1-
1 1.3《全球航空安全计划》的历史…………………………………………………………………I-1-
1 1.4《全球航空安全计划》的目的…………………………………………………………………I-1-
2 1.5《全球航空安全计划》的原则…………………………………………………………………I-1-
3 1.6《全球航空安全计划》的范围…………………………………………………………………I-1-
3 1.7《全球航空安全计划》审查过程………………………………………………………………I-1-
4 1.8与其他全球计划的关系……………………………………………………………………… I-1-
5 第2章作用和责任…………………………………………………………………………………… I-2-
1 2.1总则…………………………………………………………………………………………… I-2-
1 2.2利害攸关方—《全球航空安全计划》中规定的作用和责任………………………………I-2-
1 2.3国际民航组织的作用………………………………………………………………………… I-2-
1 2.4各国的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
2 2.5地区的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
3 2.6行业的作用…………………………………………………………………………………… I-2-
4 第3章安全规划中的挑战和优先事项……………………………………………………………… I-3-
1 3.1总则…………………………………………………………………………………………… I-3-
1 3.2组织挑战……………………………………………………………………………………… I-3-
1 3.3运行安全风险………………………………………………………………………………… I-3-
4 3.4支持安全运行的适当基础设施……………………………………………………………… I-3-
7 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标………………………………………………I-4-
1 4.1总则…………………………………………………………………………………………… I-4-
1 4.2《全球航空安全计划》目标中使用的关键概念和衡量标准…………………………………I-4-
1 4.3《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标的说明…………………………………………I-4-
3 (vii) (viii) 全球航空安全计划 第5章安全绩效的衡量……………………………………………………………………………… 5.1衡量与《全球航空安全计划》相关的安全绩效………………………………………………5.2安全信息共享与交流…………………………………………………………………………5.3进展报告………………………………………………………………………………………5.4评估责任……………………………………………………………………………………… 第II部分实施 第1章《全球航空安全计划》在地区一级的实施…………………………………………………… 1.1地区在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任………………………………………1.2制定地区航空安全计划的益处………………………………………………………………1.3地区航空安全计划的内容…………………………………………………………………… 第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施…………………………………………………… 2.1国家在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任………………………………………2.2制定国家航空安全计划的益处………………………………………………………………2.3国家航空安全计划的内容……………………………………………………………………2.4国家航空安全计划与国家安全方案之间的关系……………………………………………2.5国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系……………………………………… 第3章全球航空安全路线图………………………………………………………………………… 3.1路线图的宗旨…………………………………………………………………………………3.2路线图的结构…………………………………………………………………………………3.3组织挑战（ORG）路线图……………………………………………………………………3.4运行安全风险（OPS）路线图…………………………………………………………………3.5如何使用线路图来制定国家航空安全计划………………………………………………… 附录A组织挑战（ORG）路线图……………………………………………………………………… 附录B运行安全风险（OPS）路线图………………………………………………………………… 附录C实施支助……………………………………………………………………………………… 页 I-5-
1 I-5-1I-5-1I-5-2I-5-
2 II-1-
1 II-1-1II-1-2II-1-
2 II-2-
1 II-2-1II-2-1II-2-2II-2-4II-2-
5 II-3-
1 II-3-1II-3-1II-3-2II-3-3II-3-
3 AppA-
1 AppB-
1 AppC-
1 ____________________ 词汇表 定义 可接受的安全绩效水平（ALoSP）国家当局按照其国家安全方案的规定，商定国家民航系统要达到的以安全绩效目标和安全绩效指标表示的安全绩效水平。
适足的可满足最低要求的一种状态；令人满意的；可以接受的；足够的。
审计获取证据并客观地评估证据而进行的一种系统的、独立的、有文件记录的过程，以确定满足要求和审计标准的程度。
审计领域与普遍安全监督审计计划（USOAP）相关的八个审计领域之
一，即基本航空立法和民用航空条例（LEG）；民用航空组织（ORG）；人员执照颁发和培训（PEL）；航空器运行（OPS）；航空器适航性（AIR）；航空器事故和事故征候调查（AIG）；空中航行服务（ANS）；和机场和地面助航设施（AGA）。
关键要素（CEs）安全监督系统的关键要素包括各种各样的民用航空活动。
它们是搭建有效安全监督系统的基石。
关键要素的有效实施水平可反映一国的安全监督能力。
有效实施（EI）对国家安全监督能力的一种量度，针对每个关键要素、每个审计方面计算得出或可作为一个总的量度。
有效实施可表示为百分数。
运营人参与或提出参与航空器运行的个人、组织或企业。
安全将与航空器运行相关或直接支持航空器运行的航空活动的相关风险下降至一个可接受水平并控制在该水平的这样一种状态。
安全审计国家要求进行的并为此进行支付（基于成本回收原则）的一项普遍安全监督审计计划持续监测做法审计。
国家确定安全审计的范围和日期。
也请参阅对审计所做的界定。
安全数据从各种航空相关来源收集到的、用于维护或促进安全的一整套事实或安全数值。
注：此类安全数据是从与安全有关的主动或被动的活动中收集的，包括但不限于：a)事故或事故征候调查；b)安全报告；c)持续适航报告；d)运行绩效监控；e)检查、审计、调查；或f)安全研究和审查。
(ix) (x) 全球航空安全计划 安全提升举措（SEI）为消除或减轻与造成安全事件的因素相关的风险或为解决已识别的安全缺陷而采取的一项或多项行动。
安全信息在特定范畴内处理、组织或分析的安全数据，以使其可用于安全管理之目的。
安全管理体系（SMS）管理安全的系统方法，包括必要的组织结构、问责制、责任、政策和程序。
安全监督某一国家确保从事一项航空活动的个人和机构遵守与安全相关的国家法律和规章而履行的一项职能。
安全绩效国家或服务提供者的安全成就，通过其安全绩效目标和安全绩效指标来界定。
安全绩效指标一个基于数据的参数，可用于监测和评估安全绩效。
安全绩效目标国家或服务提供者为某一安全绩效指标设定的、在某一特定时期与安全目标相一致的计划或预期目标。
安全风险所预测的某一危险的影响或后果的发生概率和严重程度。
重大安全关切（SSC）国家允许某一授权或批准的持有者行使该授权或批准所赋予的特权，但是由国家和按《公约》附件中所提标准确定的最低要求得不到满足，从而导致国际民用航空面临直接安全风险时，可出现这种情况。
国家安全方案（SSP）一套完整的旨在加强安全的规章和活动。
ACIALoSPANCANSAPVASBUASIAPATMATSBARSBBBCAACANSOCAPCASTCECFIT 缩写和缩略语 国际机场理事会可接受的安全绩效水平空中航行委员会空中航行服务垂直引导的进近航空系统组块升级航空安全实施援助伙伴计划空中交通管理空中交通服务基本航空风险标准基本构建组块民用航空当局民用空中航行服务组织纠正行动计划商业航空安全工作队关键要素可控飞行撞地 词汇表 (xi) CICTTCMACOSCAPEASAEIEUROCONTROLFAAFSFGADSSGANPGASOSGASPGASPRGGASP-SGHLSCHRCIAOPAIATAIBACICCAIAIFALPAIFATCAIOSAISAGOIS-BAOISSGiSTARSLOC-INCLBPANSPIRGRAIORASGRSOOSAFESARPsSDGSEISMICGSMSSPISSCSSPUNUSOAP 商业航空安全工作队/国际民航组织通用分类法小组持续监测做法运行安全及持续适航合作发展方案欧洲航空安全机构有效实施欧洲空中航行安全组织美国联邦航空局飞行安全基金会全球航空遇险与安全系统《全球空中航行计划》全球航空安全监督系统全球航空安全计划全球航空安全计划路线图小组全球航空安全计划研究小组高级别安全会议高风险事件类别航空器所有人和驾驶员协会国际理事会国际航空运输协会国际公务航空理事会航空航天工业协会国际协调理事会航空公司驾驶员协会国际联合会空中交通管制员协会国际联合会国际航协运行安全审计国际航协地面运行安全审计公务机运行国际标准行业安全战略小组综合安全趋势分析和报告系统飞行中失控不让任何国家掉队空中航行服务程序地区规划和实施小组地区事故和事故征候调查组织地区航空安全组地区安全监督组织安全基金标准和建议措施可持续发展目标安全提升举措安全管理国际协作组安全管理体系安全绩效指标重大安全关切国家安全方案联合国普遍安全监督审计计划 ____________________ 第I部分规划 第1章 引言 1.1国际民航组织的安全战略目标 1.1.1安全是国际民用航空组织（ICAO）战略目标的最高优先事项。
该战略目标旨在加强全球民用航空安全，主要侧重于国家有效的安全监督及其在安全管理方面的能力。
该目标是在不断增长的客货运输以及需要解决效率和环境可持续性的背景下确立的。
一个安全的航空系统有助于各国及其各行业的经济发展。
《全球航空安全计划》（GASP）概述了下一个三年期的关键安全提升举措（SEIs），以实现国际民航组织的安全战略目标。
1.1.2关于战略目标的更多信息，可浏览国际民航组织网站：www.icao.int。
1.2什么是《全球航空安全计划》?
《全球航空安全计划》提出了支持航空安全的优先化和持续改进的战略。
在A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”中，大会认识到一个支持国际民航组织安全战略目标的全球框架的重要性。
此外，大会决定《全球航空安全计划》以及《全球空中航行计划》（GANP，Doc9750号文件）应提供一个制定和实施地区和国家航空安全计划的框架，从而确保统一和协调旨在提高国际民用航空安全、能力和效率所作的努力。
《全球航空安全计划》中提出的全球航空安全路线图，作为一项行动计划，通过为所有相关利害攸关方提供一个结构化的共同参考框架，协助航空界实现《全球航空安全计划》的目标。
《全球航空安全计划》与《全球空中航行计划》相辅相成，后者提出了在飞行的所有阶段为所有用户实现全球可互用的、达到商定的安全水平、提供最佳的经济运行、环境可持续并符合国家安保要求的空中航行系统的战略。
1.3《全球航空安全计划》的历史 1.3.1国际民航组织通过将国际民航组织空中航行委员会（ANC）与行业间举行的一次非正式会议得出的一系列结论和建议纳入正式文件，于1997年推出了第一版《全球航空安全计划》。
该计划已用于指导和对国际民航组织的技术工作方案进行优先排序，并定期对计划进行更新以确保其持续相关性。
1.3.22005年5月，与行业召开了一次会议，确定有必要充实《全球航空安全计划》，为所有利害攸关方提供一个共同的参考框架。
这样一项计划将促使针对航空安全采取一种更积极的做法，并有助于协调和引导全球范围为降低商业航空的事故风险而采取的安全政策和举措。
然后决定由来自行业安全战略小组（ISSG）的行业代表与国际民航组织一同工作，以制定一种通用的航空安全做法。
由行业安全战略小组拟定的全球航空安全路线图为编写2007年版《全球航空安全计划》提供了依据。
2006年3月，国际民航组织召开了一次关于制定一项全球航空安全战略的民航局长会议（DGCA/06），会议欢迎拟定全球航空安全路线图，并建议国际民航组织根据全球航空安全路线图制定一种综合的安全提升举措做法。
全球航空安全路线图将为协调安全政策和举措提供一个全球性框架。
I-1-
1 I-1-
2 全球航空安全计划 1.3.32013年，大会在其第38届会议期间，敦促国际民航组织完成全球航空安全路线图的拟定工作，以支持《全球航空安全计划》。
2015年召开的第二次高级别安全会议（HLSC2015）商定，国际民航组织有必要与各国、地区航空安全组（RASGs）、航空安全合作伙伴和行业协作，拟定一份全球航空安全路线图以支持《全球航空安全计划》。
1.3.42014-2016年版《全球航空安全计划》于2013年出版，其中包括《全球航空安全计划》的各项目标，这些目标是通过各国实施有效的安全监督系统、国家安全方案（SSP）和支持未来航空系统所需的安全能力来实现。
1.3.52015年，国际民航组织组建了全球航空安全计划路线图小组（GASPRG），由其采取必要行动来协助国际民航组织更新《全球航空安全计划》，特别是拟定一份可支持实施《全球航空安全计划》的新的全球航空安全路线图。
该小组包括来自国家、地区及行业的主题专家。
之前参与行业安全战略小组的所有组织也参与其中。
1.3.62017-2019年版《全球航空安全计划》于2016年出版，它保留了2014-2016年版提出的各项目标。
2017-2019年版引入了由全球航空安全计划路线图小组编制的新的全球航空安全路线图，以协助航空界实现《全球航空安全计划》中提出的各项目标。
它为来自国家、地区和行业的所有相关利害攸关方提供了一个结构化的共同参考框架。
1.3.7《全球航空安全计划》自1997年推出以来发生了巨变，在连续协商和审查中不断发展。
2020-2022年版《全球航空安全计划》包括一套新的与联合国《2030年可持续发展议程》相一致的目标、具体目标和指标。
维护并扩展了全球航空安全路线图，以涵盖组织挑战和运行安全风险。
2020-2022年版《全球航空安全计划》是通过国际民航组织成立的一个联合行业监管专家组，即全球航空安全计划研究小组（GAPS-SG）的努力制定的，以确保该计划及其内容反映国际、地区和国家各级航空界的需求。
1.4《全球航空安全计划》的目的 1.4.1《全球航空安全计划》的目的是通过指导协调制定和实施地区和国家航空安全计划，不断减少与事故相关的死亡人数和死亡风险。
国家、地区和行业通过协调各项安全提升举措，促进《全球航空安全计划》的实施。
《全球航空安全计划》力求通过以下方式协助国家、地区和行业进行各自的安全规划和实施： a)制定《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标； b)为规划和实施安全提升举措提供一个框架； c)提供全球航空安全路线图，用于实现《全球航空安全计划》的目标，并在国家和地区一级以及为行业合作伙伴设定具体目标；和 d)提供指导各国识别危险和新出现的问题以及管理安全风险的方法。
第I部分规划 第1章引言 I-1-
3 1.4.2通过《全球航空安全计划》，国际民航组织通过处理目前确定的高风险事件类别（HRCs）：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道和跑道侵入，继续对航空安全领域的全球行动进行优先排序。
这些领域的安全提升举措有助于降低全球事故率和持续减少死亡人数。
1.5《全球航空安全计划》的原则《全球航空安全计划》包含一个阐述该计划背后意图的愿景。
它还包括一项使命宣言，反映了国际民航组织力求通过《全球航空安全计划》实现的目标。
该计划提出了一套价值观，旨在指导采取安全提升举措并使《全球航空安全计划》能够达到其目的。
愿景：到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的目标。
使命：通过为国家、地区和行业提供一个协作框架，不断提高国际航空安全绩效。
价值观：《全球航空安全计划》致力于通过以下方式提升全球民航安全： a)促进积极的安全文化；b)承认并促进航空部门对公众安全的责任；c)鼓励在安全管理方面进行协作、团队合作和共同学习；d)保护安全数据和安全信息；e)促进安全信息的共享和交流；f)采取数据驱动的决策；g)通过基于风险的做法对解决运行安全问题的行动进行优先排序；h)分配资源以识别和分析危险，并通过基于风险的做法解决其后果或结果；和i)积极管理新出现的问题。
1.6《全球航空安全计划》的范围 1.6.1《全球航空安全计划》是一份战略文件，它使国家、地区和行业能够采用灵活、循序渐进的做法进行安全规划和实施。
根据国际民航组织标准和建议措施（SARPs），国家必须发展本国的安全监督能力并实施国家安全方案。
《全球航空安全计划》也是一种手段，各国借助它来管理运行安全风险，积极提高安全性，从而实现遵守国际民航组织安全相关标准和建议措施，并超越最低合规水平。
该计划通过提供全球航空安全路线图中所示的实施战略，协助各国识别缺陷和对行动进行优先排序，从而能够履行其安全责任。
该计划通过一个建立在国家安全监督系统关键要素（CEs）基础上的结构化流程，进一步协助各国加强其安全管理能力。
国家的安全责任包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并实施。
I-1-
4 全球航空安全计划 1.6.2虽然《全球航空安全计划》提供一个全球性视角，但地区安全提升举措，包括涉及个别国家的那些举措，应通过地区航空安全组进行协调，以根据《全球航空安全计划》的目标和具体目标解决具体的安全问题。
此外，国家、地区和行业应对安全提升举措进行优先排序，以便首先建立有效的安全监督能力，然后才能有效地应对运行安全风险。
1.6.3《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》相互支持，并认识到需要适当的基础设施来支持安全运行。
地区航空安全组与地区规划和实施小组（PIRGs）之间的活动协调是分别成功实施《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》的关键，因为空中航行能力的增加和效率的提高必须以安全的方式完成，并且需要适当的安全网来防止事故发生。
注：《安全管理手册》（Doc9859号文件）包含与国家安全管理职责相关的指导材料。
1.7《全球航空安全计划》审查过程 1.7.1每三年，在国际民航组织大会每届会议之前，均对《全球航空安全计划》进行审查和更新。
1.7.2在对2017-2019年版《全球航空安全计划》进行修订的磋商过程中，各国表示该计划，包括全球航空安全路线图，应继续受益于与国家、地区和行业的广泛磋商。
反馈意见还包括要求国际民航组织保留全球航空安全计划路线图小组，除了完成路线图任务，该小组还参与制定2020-2022年版《全球航空安全计划》。
在A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”中，大会鼓励国际民航组织继续制定全球航空安全路线图。
为了更好地完成《全球航空安全计划》的修订工作，秘书处对该计划的制定过程进行了深入审查。
结果，现有的全球航空安全计划路线图小组得到了扩充，具有更好的地区代表性，并让各国和行业进一步参与制定过程，该小组更名为全球航空安全计划研究小组。
1.7.3《全球航空安全计划》是通过国际民航组织成立的一个联合行业监管专家组，即全球航空安全计划研究小组的努力制定的，旨在确保该计划及其内容反映国际、地区和国家各级航空界的需求。
1.7.4作为其工作方案的一部分，空中航行委员会对《全球航空安全计划》进行审查，并与各国和非政府组织就拟议的修订进行磋商。
磋商是通过国家级信件流程或通过空中航行会议或高级别安全会议进行。
之后，空中航行委员会向理事会报告，并提供如下信息： a)对全球在提高航空安全绩效和实施国家安全方案与安全管理体系（SMS）以及任何相关风险降低措施方面所取得进展进行的审查； b)地区航空安全组的建议； c)国家、地区和行业吸取的经验教训； d)未来航空需求、监管环境和其他影响因素的可能变化； e)关于可能会影响全球航空安全路线图的运行和技术事项的研究、开发和验证结果；和 f)对《全球航空安全计划》内容的拟议修订。
第I部分规划 第1章引言 I-1-
5 1.7.5《全球航空安全计划》由国际民航组织理事会负责管理，以确保《全球航空安全计划》、国际民航组织其他全球计划与国际民航组织战略目标保持一致。
理事会批准该计划，之后再进行最终的预算相关编制及由国际民航组织大会核准。
经理事会批准之后，将该计划提交接下来的大会会议，供成员国核准。
1.8与其他全球计划的关系 1.8.1《国际民用航空公约》确立了国际民航组织促进“国际航空运输的规划和发展”的目标。
航空运输是促进经济和社会可持续发展的关键要素。
国际民航组织的全球计划对于支持安全、可靠、高效、经济上可行和对环境负责的航空运输至关重要。
它们为促进国际民航组织的战略目标提供了一种手段，并确保不让任何国家掉队。
国际民航组织的全球计划包括：《全球航空安全计划》、《全球空中航行计划》和《全球航空安保计划》（GASeP）。
1.8.2在根据《全球空中航行计划》规划实施空中航行运行改进措施时，安全是至关重要的，以确定这些改进措施是否可以安全的方式实施。
安全风险评估提供信息以识别可能由以下方面引起的危险： a)空域使用方面任何计划的修改； b)引进新的技术或程序；或 c)旧的助航设备退役造成的结果。
1.8.3安全风险评估还可以评估各种潜在后果（例如空中相撞）。
根据安全风险评估的结果，可实施缓解策略，以确保在进行任何空中航行运行改进时保持可接受的安全绩效水平（ALOSP）。
任何旨在提高空中航行系统性能的运行改进，均应在安全风险评估的基础上进行。
1.8.4《全球航空安全计划》是对《全球空中航行计划》的补充，它为各国和服务提供者提供了通过国家安全方案和安全管理体系实施安全管理做法的工具。
如绩效目标中所反映的那样，《全球空中航行计划》通过概念路线图中阐述的系统的演变和技术框架中详述的运行改进，并通过增强空中航行系统的安全和安保，支持《全球航空安全计划》和《全球航空安保计划》中的各项目标。
1.8.5安全和安保在航空业中至关重要。
旅行公众对安全航空系统的看法也与该系统的实际可靠性密切相关。
非法干扰行为造成的死亡事故会影响公众对航空安全的看法。
《全球航空安保计划》为各国、行业和其他利害攸关方共同努力实现加强全球航空安保的共同目标提供了基础。
它旨在实现关键的优先成果，例如发展安保文化和改进监督。
《全球航空安全计划》的目标和具体目标通过提供最佳做法和模型来支持《全球航空安保计划》，这些最佳做法和模型在管理安保方面与管理安全方面一样有效。
这些包括：有效的监督、组织文化、风险管理和保证流程。
《全球航空安保计划》反过来支持《全球航空安全计划》的零死亡愿景。
全球航空安保的整体累积改进，加强了国际民用航空系统的安保、安全、便利化和运行。
还需要评估在安保领域采取的缓解措施所产生的安全风险。
综合风险管理原则有利于协调风险管理措施并避免对具体部门的缓解策略产生负面干扰。
____________________ 第2章作用和责任 2.1总则各个国家都负有安全监督责任是建立一个安全的全球航空运输系统的基础。
在履行安全监督职能方面遇到困难的国家可能会影响国际民用航空的状态。
尽管全球事故发生率呈下降趋势，但与定期商业航班相关的死亡事件仍持续发生。
同时，随着空中交通量的增加，降低全球事故发生率的压力也在加剧。
需要解决一系列已识别的高风险事件类别问题，以减少死亡人数和死亡风险（参见第3章）。
《全球航空安全计划》为国家、地区和行业提供了一个协作框架，以支持管理各种组织挑战和运行安全风险。
2.2利害攸关方—《全球航空安全计划》中规定的作用和责任2.2.1《全球航空安全计划》的关键航空利害攸关方包括但不限于：国际民航组织、各国、地区航空安全组、地区安全监督组织（RSOOs）、地区事故和事故征候调查组织（RAIOs）、运行安全及持续适航合作发展方案（COSCAPs）和行业。
地区规划和实施小组与地区航空安全组协调，也发挥关键作用。
2.2.2所有航空利害攸关方都需要参与不断加强安全的努力中。
除了制定标准和建议措施，国际民航组织还通过不同的方案和举措，如不让任何国家掉队（NCLB）举措，提供资源、实施工具和援助，支持实施《全球航空安全计划》。
有能力这样做的国家也可以协助其他国家实现《全球航空安全计划》的目标。
2.2.3《全球航空安全计划》提供了在国际一级持续加强航空安全的战略。
国家和地区负责根据《全球航空安全计划》制定国家和地区航空安全计划。
国家和地区的安全提升举措应根据国家及其他有关利害攸关方所面临的挑战进行调整。
以下各节阐述了国际民航组织、国家、地区和行业在实施《全球航空安全计划》方面的具体作用。
2.3国际民航组织的作用国际民航组织在协调和监测《全球航空安全计划》在全球和地区一级的实施方面发挥作用。
国际民航组织在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)促进全球一级的协作，以加强安全；b)协调地区航空安全组的活动，确保活动与《全球航空安全计划》保持一致；c)确保地区航空安全组与地区规划和实施小组之间的密切协调； I-2-
1 I-2-
2 全球航空安全计划 d)鼓励各国和行业积极参与地区航空安全组；e)鼓励地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织和运行安全及持续适航合作发展方案等地 区机制积极参与地区航空安全组的活动；f)实施全球航空安全监督系统（GASOS），目标是加强国家和地区安全监督能力、事故调查和国家 安全方案；g)鼓励拥有有效安全监督系统的国家在可行的情况下向其他国家提供援助；h)提供数据和工具，以支持监测《全球航空安全计划》的实施情况；i)促进各地区分享和交流安全信息和最佳做法；j)促进各国获得资源和技术援助；和k)促进培训和讲习班的举办。
2.4各国的作用国家在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)将重大安全关切（SSC）作为优先事项来处理；b)直接获得或通过参加讲习班、专家库等获得必要的专业知识；c)制定和实施国家航空安全计划，同时考虑到地区航空安全计划和《全球航空安全计划》（参见第 II部分第2章）；d)确保国家安全监督系统八大关键要素的有效实施（参见第3章，图3-1）；e)在安全监督系统的基础上，采用国家安全方案的安全管理做法。
（附件19—《安全管理》标准 和建议措施旨在协助各国管理航空安全风险。
各国应要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系。
（参见第3章3.3.2））；f)在可行的情况下向其他国家提供技术援助；g)积极参与地区航空安全组的活动；h)与地区航空安全组和国际民航组织分享安全信息（包括国家安全提升举措的现状）；和i)分配资源以期积极持续地参与地区组的活动。
第I部分规划 第2章作用和责任 I-2-
3 2.5地区的作用 2.5.1在《全球航空安全计划》中，“地区”一词是指共同努力加强地理区域内安全的一组国家和/或实体。
2.5.2在地区一级，地区航空安全组是安全规划过程的主要推动者。
它们由国家、地区实体和行业等组成。
地区航空安全组是以各国和/或运行安全及持续适航合作发展方案和地区安全监督组织等现有地区组织业已完成的工作为基础。
它们作为地区合作论坛，整合全球、地区、国家和行业的努力，继续加强全球航空安全。
地区航空安全组通过建立地区安全合作方案，以消除重复工作。
这种协调做法可大幅降低各国的财务和人力资源负担，并可实现可衡量的安全改进。
2.5.3地区航空安全组在《全球航空安全计划》中的作用包括以下方面： a)支持并监测在地区一级实现《全球航空安全计划》目标的进展情况； b)制定和实施符合《全球航空安全计划》的地区航空安全计划，并协调其在地区一级的实施（参见第II部分第1章）； c)根据《全球航空安全计划》安排工作，以解决组织挑战、运行安全风险、新出现的问题和安全绩效管理等问题； d)确定安全风险和优先问题，并鼓励各国利用路线图采取行动； e)协调和跟踪地区安全提升举措和《全球航空安全计划》指标； f)监测地区安全绩效指标（SPIs）并确定需要采取行动的地方； g)向各自地区内的国家提供技术援助（例如，通过确定主题专家、举办讲习班和促进培训）；和 h)作为协调人，协调与《全球航空安全计划》有关的地区努力和方案，旨在减轻运行安全风险。
2.5.4作为《全球航空安全计划》不可或缺的组成部分，地区航空安全组与地区安全监督组织一起协调为解决地区安全问题而开展的所有活动，确保尽可能协调一致。
地区安全监督组织起着重要作用，它支持安全监督系统的建立和运行并对地区一级的安全信息进行分析。
由于缺少资源，一些国家面临解决安全缺陷的困难。
为解决该问题，国际民航组织已采取相关举措，推动组建地区安全监督组织，通过该组织，一组国家可以开展协作和共享资源来提高其安全监督能力。
地区安全监督组织越来越多，其中几个已非常完善，而其他一些预计会在接下来数年内可全面运行。
从广义上来说，地区安全监督组织涉及若干法律论坛和组织性结构，包括欧洲航空安全局（EASA）和太平洋航空安全办公室（PASO）这类国际政府间组织。
根据国际民航组织运行安全及持续适航合作发展方案而设立的体系化不强的项目亦在《全球航空安全计划》中发挥着关键作用。
上文2.5.3b）中提及的地区航空安全计划可由地区安全监督组织制定的航空安全计划予以补充。
注：关于地区安全监督组织的建立和管理的指导材料，见《安全监督手册》B部分—地区安全监督组织的建立与管理（Doc9734号文件B部分）。
I-2-
4 全球航空安全计划 2.5.5地区事故和事故征候调查组织通过使各国能够共享必要的财务和人力资源，推动实施事故和事故征候调查系统，从而使它们能够履行《国际民用航空公约》规定的事故调查义务。
注：关于地区事故和事故征候调查组织的建立和管理的指导材料，见《地区事故和事故征候调查组织手册》（Doc9946号文件）。
2.6行业的作用 2.6.1在《全球航空安全计划》中，“行业”一词是指服务提供者，例如：飞机或直升机的运营人；经批准的维修组织；负责航空器、发动机或螺旋桨的型号设计或制造的组织；经批准的培训组织；空中交通服务（ATS）提供者；机场运营人，以及非政府组织和其他构成航空业一部分的实体（视情况而定）。
2.6.2行业应参与安全管理体系的实施，以持续识别危险、解决运行安全风险，并与国际民航组织、地区和单个国家就安全信息交流、安全监测和审计方案进行协作。
非政府组织应与其成员一起工作，帮助它们拟定其安全绩效指标，并提供指导材料和培训，以协助解决高风险事件类别和实施安全管理体系。
为了确保国家安全方案与安全管理体系指标之间的一致性，国家需要积极让服务提供者参与拟定安全管理体系安全绩效指标。
此外，服务提供者应采用协调的做法拟定其安全绩效指标，作为其安全管理体系的一部分。
注：Doc9859号文件包含与服务提供者的安全绩效指标相关的指导材料。
2.6.3行业应积极支持《全球航空安全计划》的实施。
行业利害攸关方应审查路线图，以确定支持国家和地区航空安全计划的安全提升举措和行动。
为此目的，行业应积极参与并促进地区航空安全组以协调的方式提高安全。
____________________ 第3章安全规划中的挑战和优先事项 3.1总则3.1.1本章介绍了被认为是国际航空界关注的安全相关挑战和优先事项。
这些挑战是通过对国际民航组织开展的主动和被动安全相关活动所收集的安全数据进行分析得出的。
这些识别出的挑战用于协助国际民航组织确定采取全球行动的优先事项，这些优先事项然后作为拟定《全球航空安全计划》目标和具体目标的依据。
识别安全相关的挑战并确定需要采取行动的领域的优先顺序是安全规划过程中的关键步骤。
用于识别挑战和界定优先级的安全数据包括但不限于：事故或事故征候调查；安全报告；持续适航报告；运行绩效监控；检查、审计、调查；以及安全研究和审查。
本章提供了有关2020-2022版《全球航空安全计划》所选目标和具体目标的背景资料。
3.1.2当一个国家、地区或行业进行自己的数据驱动分析以识别挑战并确定优先事项时，应考虑其优势、弱点、机会和威胁。
这些为根据《全球航空安全计划》目标和具体目标制定国家或地区的航空安全计划提供了依据和背景（参见第I部分第4章）。
《全球航空安全计划》在地区和国家一级的实施方式受到一些因素的影响。
作为分析的一部分，应考虑这些因素，它们包括：政治、法律、经济、社会文化和技术因素。
3.1.3国际民航组织进行的分析使人们识别了《全球航空安全计划》中已述及的各项挑战。
这些挑战主要与国家的安全管理责任有关。
本章第3.3节介绍了运行安全风险的分析结果，该分析结果用于识别被视为全球安全优先事项的高风险事件类别、国家和地区应考虑的其他运行安全风险类别，以及新出现的问题。
此外，分析还审查了是否需要适当的基础设施来支持安全运行（参见第3.4节）。
本章中的分析结果用于拟定第I部分第4章中提出的《全球航空安全计划》目标和具体目标。
3.2组织挑战组织挑战是系统性问题，这些问题考虑到组织文化、政策和程序对安全风险控制有效性的影响。
组织包括民用航空当局（CAA）等国家实体以及飞机运营人、空中交通服务提供者和机场营运人等服务提供者。
组织应识别系统性问题中的危险并减轻相关风险以管理安全。
一个国家的安全管理职责包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并实施。
I-3-
1 I-3-
2 全球航空安全计划 3.2.1确保有效的安全监督作为国家安全方案的一部分 3.2.1.1安全监督是一种职能，各国通过履行该职能，确保《国际民用航空公约》附件及国际民航组织相关文件中所载的安全相关标准和建议措施及相关程序得到有效实施。
安全监督还确保国家航空业提供的安全水平相当于或优于标准和建议措施所界定的安全水平。
各国负有全面的安全监督责任，这强调了一国对其国家航空活动方面安全的承诺。
安全监督系统的八个关键要素（CEs）见图3-
1。
国家必须在实施关键要素6至关键要素8之前建立关键要素1至关键要素
5，以便提供有效的安全监督和安全管理。
各个国家都负有安全监督的责任是建立一个安全的全球航空运输系统的基础。
在履行安全监督职能方面遇到困难的国家可能会影响国际民用航空的状态。
图3-1国家安全监督系统的关键要素（CEs） 第I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
3 3.2.1.2各国应根据其航空系统的复杂性，不断努力促进其国家安全监督系统的八大关键要素在所有相关领域得到有效实施。
通过协同努力，可以提高国家安全监督系统关键要素的有效实施水平，特别是在国家面临人力、财务或技术资源短缺的地区。
协作可能涉及到建立相关组织，在面临资源限制的地区提供安全解决方案。
有效安全监督要求对人员和技术资源进行投资，以实现《全球航空安全计划》的目标，并确保安全提升举措可产生预期效益。
国家可能依靠国际民航组织、其他国家和/或组织，包括地区安全监督组织和地区事故和事故征候调查组织提供的援助。
3.2.1.3各国可自愿考虑将安全职能，包括与合格审定和监视有关的职能，委托给有胜任能力的国家和/或组织，例如全球航空安全监督系统下的安全监督组织。
3.2.1.4此外，各国可考虑将活动委托给其他有胜任能力的组织，例如行业协会、行业代表组织或其他机构，这些组织可代表它们收集、分析和保护安全数据和安全信息，提供培训或开展监测活动。
3.2.1.5虽然各国可将职能委托给其他国家和/或组织，包括地区安全监督组织，但国家仍有责任履行《国际民用航空公约》规定的义务。
但是，在航空器租赁、包机或互换情况下，根据一项纳入了第八十三条分条的协定，登记国可选择将某些职能和职责连同责任移交给运营人所在国。
根据纳入了第八十三条分条的协定移交某些职能的主要目的是，通过将监督职责移交给运营人所在国来提高安全监督能力，同时认识到该国可以更好地履行这些职能。
但是，在商定对任何职能进行移交之前，登记国应确定运营人所在国完全有能力根据《国际民用航空公约》和标准和建议措施执行所移交的职能。
3.2.2确保有效的安全管理作为国家安全方案的一部分 3.2.2.1各国应在基本安全监督系统基础上全面实施国家安全方案。
根据附件19，国家应要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系。
安全管理体系使服务提供者能够捕获和传输安全信息，这有助于安全风险管理。
国家安全方案要求实施基于风险的做法，以达到可接受的安全绩效水平。
在这种情况下，国家的作用演变为包括建立和实现安全绩效目标，以及有效监督其服务提供者的安全管理体系。
各国应向其各自的地区航空安全组提供源自其国家安全方案的安全信息，以促进地区安全风险管理活动。
3.2.2.2国家安全方案要求加强运行领域的协作，以识别危险并管理风险。
需要对各种形式的安全数据进行分析，以制定针对每个国家或地区的有效缓解战略。
这要求国际民航组织、国家、地区和行业就安全风险管理开展密切合作。
此外，包括服务提供者和监管当局在内的关键利害攸关方之间的协同努力至关重要，有助于实现通过国家的国家安全方案或服务提供者的安全管理体系建立的安全绩效目标。
通过在国家或地区一级与此类关键利害攸关方建立伙伴关系，应对安全数据进行分析以便为维护与航空系统的风险和主要构成要素相关的安全绩效指标提供支助。
关键利害攸关方应达成相关协议，根据国际民航组织关于保护安全信息的规定，确定适当的安全绩效指标、通用分类制度和制定可促进安全信息分享和交流的分析方法。
I-3-
4 全球航空安全计划 3.2.2.3实施国家安全方案和安全管理体系涉及监管、政策和组织方面的变动，这可能需要额外的资源或不同的人员从业资格，取决于国家安全方案和安全管理体系每个要素已实施的程度。
也可能需要增加资源用于支持所需信息的收集、分析和管理，以开展和维护一个基于风险的决策过程。
在某些情况下，需要此类资源的国家可通过地区航空安全组、地区安全监督组织或其他有胜任能力的国家或组织获得援助。
此外，还应进行技术能力的开发，以收集、分析和保护安全数据和安全信息、确定安全趋势及向相关利害攸关方传达结果。
国家安全方案可能要求对能够执行分析过程的技术系统，以及对支持该方案所需配备的知识渊博且技能熟练的专业人员进行投资。
3.3运行安全风险 3.3.1运行安全风险是在提供服务或开展活动（例如航空器、机场运行或空中交通管制）期间产生的。
考虑人与技术之间的操作交互，以及开展航空活动的运行环境，以查明性能限制和危险。
国家、地区和行业应定期进行国家和地区风险分析，同时考虑到本章中提出的高风险事件类别。
3.3.1.1地区运行安全风险—地区航空安全组应利用可用数据来确定该地区的运行安全风险，包括全球高风险事件类别和其他地区运行安全风险。
应使用路线图来确定实施安全提升举措的时间段和衡量进展情况。
3.3.1.2国家运行安全风险—各国应审查和分析可用的安全数据，以确定其运行安全风险，其中包括全球高风险事件类别和其他国家或地区运行安全风险。
各国还可以从地区安全监督组织或其他有胜任能力的国家或组织寻求援助，或将数据收集/分析工作委托给另一国。
各国应该解决本国的运行安全风险问题。
此外，各国在确定其国家运行安全风险时，应考虑《全球航空安全计划》中列出的高风险事件类别和地区运行安全风险（由地区航空安全组确定）。
这种评估应该是数据驱动的。
与地区一样，各国应确定实施安全提升举措的时间段，并能够衡量其进展情况。
3.3.2在地区和国家分析的基础上，国家/地区应根据安全风险管理流程对可以管理的运行安全风险的数量进行评估并对其进行优先排序。
此外，国家/地区应制定一种方法来衡量在给定时间段内采取的任何举措的进展情况。
3.3.3高风险事件类别 《全球航空安全计划》的愿景是到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的目标。
需要解决一系列高风险事件类别来减轻死亡风险。
被视为全球高风险事件类别（先前称为“全球安全优先事项”）的事件类型是根据每起事故的实际死亡人数、高死亡风险或事故和事故征候的数量选择的。
根据对从主动和被动信息来源（例如事故、事故征候、事件）以及国际民航组织和其他非政府组织收集的安全数据进行分析的结果，为2020-2022年版《全球航空安全计划》确定了以下高风险事件类别（无特定顺序）： a)可控飞行撞地（CFIT）； b)飞行中失控（LOC-I）； 第I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
5 c)空中相撞（MAC）；d)偏离跑道（RE）；和e)跑道侵入（RI）。
注：关于事故统计、高风险事件类别和其他安全数据的信息，可浏览国际民航组织网站：www.icao.int/safety/Pages/Safety-Report.aspx。
3.3.3.1可控飞行撞地 可控飞行撞地是在飞行中没有失控迹象的情况下与地面、水或障碍物发生的碰撞。
被归类为可控飞行撞地的事故涉及航空器以可控方式飞入地面的所有情况，不管机组人员的态势感知如何。
可控飞行撞地事故涉及许多因素，包括：程序设计和文件编制；驾驶员迷失方向和恶劣天气。
对航空器配备近地警告系统的要求大大减少了可控飞行撞地事故的数量。
尽管过去几年没有发生涉及运输类航空器的可控飞行撞地事故，但可控飞行撞地事故一旦发生，往往会产生灾难性后果，幸存者很少（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
3.3.3.2飞行中失控 飞行中失控（LOC-I）是偏离预定飞行航线的极端表现。
被归类为飞行中失控的事故涉及不可恢复的飞行中失控。
飞行中失控事故往往会造成灾难性后果，幸存者很少（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
飞行中失控事件涉及许多因素，可归类为飞机系统导致、环境导致、驾驶员/人为导致的或这三者的任何组合。
在这三种情形中，驾驶员造成的事故是飞行中失控事故最常见的原因。
涉及商业航空运输机的飞行中失控事故导致的死亡人数引起了对当前训练做法的检查，例如对飞行机组成员引入了预防心烦意乱和恢复训练要求。
3.3.3.3空中相撞 空中相撞是指两架航空器在空中相互间发生的碰撞。
空中相撞可能是由于航空器之间的间隔丧失而导致偏离指定高度的结果。
空中相撞涉及到很多因素，包括：交通状况；空中交通管制员工作负荷；航空器设备；以及飞行机组培训。
对航空器配备交通警报和避撞系统/机载避撞系统（TCAS/ACAS）的要求已显著减少了空中相撞的数量。
然而，当空中相撞发生时，往往会导致灾难性的后果，只有极少的幸存者（如果有的话）。
因此，与这些事件相关的死亡风险很高。
3.3.3.4偏离跑道 偏离跑道是指偏离或越过跑道道面。
“偏离跑道”一词是指在起飞或着陆阶段发生的事故或事故征候类别。
偏离可能是有意或无意的。
例如，故意转向以避免跑道侵入引起的碰撞。
偏离跑道涉及许多因素，包括不稳定的进近和跑道状况。
由于涉及商业航空运输机的偏离跑道造成的大量事故导致采取了一些跑道安全措施。
“跑 I-3-
6 全球航空安全计划 道安全”一词描述了一系列事件类别，包括：不正常的跑道接触；地面碰撞；偏离跑道；跑道侵入；地面失控；
与障碍物碰撞；以及过早/过迟接地。
然而，偏离跑道在发生次数方面仍占主导地位。
虽然统计上发生的大多数偏离跑道事件人员都可以存活，但死亡风险仍然很大。
偏离跑道的结果（例如人员能否存活）是基于几个因素，包括航空器在偏离时接触或离开跑道端的速度（高能量偏离）、跑道污染情况和机场跑道端安全区的特征。
3.3.3.5跑道侵入 跑道侵入是指在指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区内发生的涉及存在不正确的航空器、车辆或人员的任何事件。
跑道侵入会增加占用跑道的航空器发生碰撞的风险。
当在跑道外（例如在滑行道或停机坪上）发生碰撞时，涉及的航空器和/或车辆通常行驶相对缓慢。
然而，当在跑道上发生碰撞时，所涉航空器中至少有一架通常将以相当快的速度行进（高能量碰撞），这增加了死亡风险。
.跑道侵入涉及许多因素，包括：机场设计；驾驶员和空中交通管制员的工作负荷；以及使用不规范的用语。
尽管统计上很少有跑道入侵导致碰撞，但这些事件的死亡风险很高。
1977年，由于跑道侵入，两架波音747飞机在特内里费的洛斯洛德斯机场相撞，至今仍是航空史上造成死亡人数最多的最严重事故。
3.3.4其他类别的运行安全风险 3.3.4.1除了高风险事件类别外，国家和地区还应考虑3.3.1.1和3.3.1.2中确定的存在足够数据的其余风险类别。
3.3.4.2国际民航组织已在其安全门户网站上为地区航空安全组开发了一个专门的网站，以便列出额外的运行安全风险。
为了报告的一致性，鼓励各国和地区使用商业航空安全工作队（CAST）/国际民航组织通用分类法小组（CICTT）确定的航空事件类别。
注：关于国际民航组织通用分类法小组的更多信息，请浏览国际民航组织网站：https://www.icao.int/safety/airnavigation/AIG/Pages/Taxonomy.aspx。
3.3.5新出现的问题 3.3.5.1新出现的问题包括运行、技术、公共政策、商业模式概念或可能影响未来安全的想法，有关这些概念和想法的数据不足，无法完成典型的数据驱动分析。
重要的是，国际航空界要对新出现的问题保持警惕，以识别潜在的安全风险，收集相关数据并主动制定缓解措施来解决这些问题。
管理新出现的问题，特别是潜在的安全风险，可以提供促进创新的机会。
因此，应鼓励使用新的技术、程序和操作。
3.3.5.2国际民航组织在其安全门户网站上为地区航空安全组开发了一个专门的网站，以便列出新出现的问题和潜在的安全风险。
为了报告的一致性，各国和地区应使用商业航空安全工作队/国际民航组织通用分类法小组确定的现有类别，并建议需要创建和/或修改这些类别。
注：有关其他运行安全风险和新出现的问题的额外信息，请浏览国际民航组织网站：https://www.icao.int/gasp。
第
I部分规划 第3章安全规划中的挑战和优先事项 I-3-
7 3.4支持安全运行的适当基础设施 3.4.1除了安全相关的挑战和运行安全风险，《全球航空安全计划》还要求有适当的基础设施来支持提供基本构建组块（BBB）中概述的基本服务，以此支持《全球空中航行计划》的实施。
基本构建组块框架通过根据国际民航组织标准和建议措施和空中航行服务程序（PANS）界定为国际民用航空提供的基本空中航行服务，描述了任何强大的空中航行系统的支柱。
这些是机场运行、空中交通管理、搜索与救援、气象和航空信息领域的基本服务。
一旦提供了这些基本服务，它们就构成了为提升系统性能进行任何运行改进的基础（航空系统组块升级（ASBU））。
除了基本服务之外，基本构建组块框架还识别这些服务的最终用户以及为提供这些服务而部署的必要资产（通信、导航和监视基础设施）。
3.4.2基本构建组块是一个独立的框架，而不是航空系统组块升级框架的一个组块。
基本构建组块不代表任何进化的步骤，而是基线。
该基线由各国根据《国际民用航空公约》商定的基本服务来界定，以便国际民用航空可以安全有序的方式发展。
航空系统组块升级框架界定了空中航行系统某些领域内的一组运行改进，航空界同意就这些领域开展工作，以维持或改善该系统的性能（航空系统组块升级线程）。
航空系统组块升级要素是具体的操作变更，旨在改善空中航行系统在特定运行条件下的性能。
注：关于基本构建组块框架的更多信息，可参阅《全球空中航行计划》（GANP，DOC9750号文件）以及浏览国际民航组织网站：https://www4.icao.int/ganpportal。
____________________ 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 4.1总则4.1.1《全球航空安全计划》的目标是采用联合国（UN）《2030年可持续发展议程》中提出的结构制定的，其中包含一系列可持续发展目标（SDGs）和目标（更多信息请参阅/sdgs）。
该议程是为人民、地球和繁荣制定的一个行动计划。
它包含17个联合国可持续发展目标，这些目标平衡可持续发展的三个层面：经济、社会和环境。
国际民航组织的战略目标与17个可持续发展目标中的15个密切相关，国际民航组织充分致力于与各国和联合国其他机构密切合作，以支持相关目标。
注：关于国际民航组织每一战略目标对联合国可持续发展目标的贡献的额外信息，请浏览：www.icao.int/about-icao/aviation-development/Pages/SDG.aspx。
4.1.2《全球航空安全计划》的目标即是在航空安全方面努力取得的结果。
它们体现了国际民航组织的安全战略（如《全球航空安全计划》所述）旨在产生的预期成果。
该计划的各项目标是以阐述国家、地区或行业必须旨在达到的高水平成果的方式编写的。
每个目标包含一些具体目标。
具体目标是国家、地区和行业在某个时间点为实现目标而采取的行动所取得的具体预期成果。
该计划的各项具体目标是以确定具体行动的对象（例如国家）以及应跟踪哪些指标来证明朝实现目标方面取得的进展编写的。
有些目标包含多个具体目标，而每个具体目标都与一系列指标相关联。
指标是一种测量指数，用于评估《全球航空安全计划》是否产生了国家、地区和行业预期的结果。
这些指标提供有关预期结果是否发生的证据，并衡量与具体目标相关活动的进展情况。
指标是以引用定量数据（例如数量或百分比）的方式编写的。
一些指标涉及被认为是航空安全管理不善造成的事件（例如事故数量）。
其他一些指标涉及各国或其他利害攸关方所进行的被视为改善航空安全管理的活动（例如完成纠正行动计划（CAPs））。
最终，指标被用于衡量《全球航空安全计划》目标的实现情况。
4.1.3《全球航空安全计划》的目标、目标和指标见表4-
1。
这些目标是通过第I部分第3章中的分析确立的，并确定了安全相关的挑战以及为提高安全需要采取行动领域的优先顺序。
以下各节提供了有关每个目标和具体目标以及相关指标的详细信息。
4.2《全球航空安全计划》目标中使用的关键概念和衡量标准4.2.1本节详细说明了《全球航空安全计划》的目标、目标和指标中使用的一些关键衡量标准。
其中一些概念是新的，或是从国际民航组织先前用于衡量安全绩效的衡量标准演变而来的。
I-4-
1 I-4-
2 全球航空安全计划 4.2.2事故率 国际民航组织在全球航空运输系统中的主要安全指标是基于涉及最大审定起飞质量大于5700公斤的固定翼航空器定期商业运行的事故率。
采用附件13—《航空器事故和事故征候调查》中提供的定义对航空器事故进行分类，国际民航组织安全指标研究小组对每种事故的细节进行了审查，以确保数据的准确性。
国际民航组织航空运输局利用信息组合来整理离港数据。
如果国家没有提供数据，则进行估计，否则使用国家数据和商业来源获得实际离港次数的最佳估计数。
由于向国际民航组织提供了新的数据，这些数据被纳入数据库中，这可能导致每年计算的费率发生微小变化。
使用附件13中提供的定义，致命事故发生率是基于涉及一个或多个致命伤害的事故确定的。
4.2.3安全监督系统的优先访谈问题 4.2.3.1目前约有1000个访谈问题（PQS）。
虽然普遍安全监督审计计划（USOAP）的所有访谈问题对有效实施（EI）得分的贡献相同，但它们并非都对运行安全风险产生同等影响。
例如，那些与文件编制有关的访谈问题虽然重要，但对运行安全风险的直接影响较小。
一些访谈问题，如果发现不令人满意，可能会对运行安全产生重大影响，并可能表明重大安全关切的风险增加。
许多国家发现，解决相当大比例的访谈问题是一项挑战。
鉴于这些国家在解决所有访谈问题方面面临困难，有必要向它们说明哪些问题可能需要更密切的关注或优先考虑。
4.2.3.2术语“优先访谈问题”是指与运行安全风险具有较高相关性的访谈问题。
确定优先访谈问题很重要，因此各国可以相应地集中其资源。
应当指出的是，一个国家全面评估安全监督系统的有效实施情况仍需要一整套访谈问题。
4.2.4国家安全方案基本访谈问题 “国家安全方案的基础”一词是指已被确定为基本要素并被视为可持续实施完整的国家安全方案的先决条件的普遍安全监督审计计划访谈问题的一个子集。
这些被称为“国家安全方案基本访谈问题”。
国家安全方案基本访谈问题被归类为从附件19和Doc9859号文件派生出的主题领域。
各国在进行国家安全方案差距分析或制定国家安全方案实施/行动计划时，可以对这些访谈问题进行优先排序并解决这些问题。
“国家安全方案的基础”概念意在取代以前在《全球航空安全计划》中使用的60%EI得分作为进展到实施国家安全方案的门槛。
目的是将这些访谈问题纳入国家安全方案实施规划，以确保可持续性。
可以使用通过国际民航组织综合安全趋势分析和报告系统（iSTARS）提供的国家安全方案基础工具，在www.icao.int/safety/iStars上查阅国家安全方案基本访谈问题的完整列表。
4.2.5安全监督指数 4.2.5.1一个国家的安全监督指数是其安全监督能力的一个指标。
每个被审计国家都有一个安全监督指数。
它是一个大于零的数字，当数字为1时，表示考虑到离境数量的最低预期能力（代表该国航空系统的规模），代表一个国家的安全监督能力水平。
注：分析表明，年度商业定期航班离港量很能代表国家的安全监督活动水平。
为了更好地反映这些运行监督活动的水平，对于运行类别的安全监督指数，只考虑该国旗舰承运人的离港量（参见4.2.5.3）。
第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
3 4.2.5.2安全监督指数是一种数学函数，它将国家的有效实施（EI）得分和交通量与安全监督目标EI得分进行比较，EI得分是使用全局对数线性回归计算得出的。
如果交通量增加且EI得分保持不变，安全监督指数将随着时间的推移趋于减少。
综合安全趋势分析和报告系统提供了有关所使用的数学模型以及该模型背后的基本原理的详细信息，可访问：www.icao.int/safety/iStars。
4.2.5.3安全监督指数分为三个功能类别，如下所示： a)运行—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：人员执照颁发和培训（PEL）、航空器运行（OPS）和航空器适航性（AIR）； b)空中航行—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：机场和地面助航设备（AGA）和空中航行服务（ANS）；和 c)支持功能—此类别分为与以下方面有关的普遍安全监督审计计划审计领域的EI得分：基本航空立法和民用航空规章（LEG）、民用航空组织（ORG）和航空器事故和事故征候调查（AIG）。
4.2.5.4安全监督指数是2020-2022年版《全球航空安全计划》引入的一个新概念，作为国家安全监督能力的几个指标之
一。
各国应着力实现《全球航空安全计划》的所有目标，并不断提高其作为安全管理职责一部分的EI得分。
4.2.5.5除了其EI得分外，国家还应使用安全监督指数应用程序（可在综合安全趋势分析和报告系统上获得）作为评估其安全监督能力的工具之
一。
4.2.5.6国际民航组织利用安全监督指数来确定将从国际民航组织和其他实体获得援助的国家并进行优先排序，以帮助它们改进其安全监督系统。
这些国家应加大合规努力并寻求援助。
国际民航组织还使用安全监督指数来确定哪些国家最适合与国际民航组织以及与地区实体合作，以协助其他国家改进其安全监督系统。
鼓励这些国家开展国际协作，但仍努力改进本国的系统。
4.3《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标的说明 4.3.1《全球航空安全计划》包含一个到2030年及以后实现并保持商业运行零死亡的有抱负的安全目标。
这个目标被认为是“理想的”，因为它体现了实现更加安全的航空系统的雄心。
2030年被选为达到这一目标的时间框架，因为预计届时交通量将增加一倍。
这也是联合国SDGs《可持续发展议程》中提出的目标年份。
由于《全球航空安全计划》的目标有助于实现联合国可持续发展目标，因此该计划与该议程的时间表保持一致。
4.3.2一系列目标支持这个有抱负的安全目标。
2020-2022年版《全球航空安全计划》包含六个目标。
其中一些目标源自先前2017-2019年版《全球航空安全计划》所载的三个目标，该计划要求各国实施有效的安全监督系统、实施国家安全方案，并朝着预测风险管理的方向发展。
在更新《全球航空安全计划》的磋商过程中，国际民航组织收到了各国和非政府组织的反馈意见，要求在该计划的目标中更加强调运行安全风险的管理。
作为对这一反馈的回应，这些目标现在还涉及组织挑战（ORG）和运行安全风险（OPS）。
本章中提出的目标取代2017-2019年版《全球航空安全计划》中提出的目标。
I-4-
4 全球航空安全计划 4.3.3《全球航空安全计划》的目标1是实现运行安全风险的持续减少。
这种减少是通过针对高风险事件类别采取一系列行动实现的。
它解决国家、地区和行业可能面临的运行问题，以及作为国家和地区航空安全计划的一部分，必须予以减轻的运行安全风险。
4.3.3.1具体目标1.1要求降低定期商业运行的全球事故发生率。
有几个指标与此目标相关联，包括：按国家、地区或全球划分的事故数量；致命事故和死亡人数；以及事故、致命事故和死亡率（即每百万次离港发生的事件次数）。
《全球航空安全计划》指标还包括与高风险事件类别相关的事件百分比。
4.3.4目标2针对各个国家，并力求加强其安全监督能力。
该目标要求所有国家在实施安全监督系统时，在实施八大关键要素方面取得进展，并解决其面临的组织挑战问题。
有两个具体目标与此目标相关。
4.3.4.1具体目标2.1要求所有国家以导致增量增长的渐进方式提高其国家安全监督系统关键要素的EI得分，直至达到较高的总EI得分。
作为这一具体目标的一部分，各国应主要关注优先访谈问题。
与此具体目标相关的《全球航空安全计划》指标检查以下方面：总EI得分；各国的活动，如已充分实施优先访谈问题的国家数量；以及各国为处理普遍安全监督审计计划持续监测做法（CMA）活动的调查结果，通过在线框架（OLF）向国际民航组织提交的所需纠正行动计划的百分比。
4.3.4.2具体目标2.2要求所有国家到2022年达到所有类别中大于1的安全监督指数。
安全监督指数的概念见本章的4.2.5。
与此具体目标相关的《全球航空安全计划》指标包括在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家百分比，以及在全球一级安全监督指数大于1的每个类别的百分比。
4.3.5目标3也针对各个国家，并要求实施有效的国家安全方案。
该目标述及各国在实施国家安全方案时所面临的组织挑战，并包括各国服务提供者根据附件19实施安全管理体系。
有两个具体目标与此目标相关，它们代表了分阶段实施国家安全方案的做法。
4.3.5.1具体目标3.1要求所有国家到2022年实施国家安全方案的基础。
与国家安全方案的基础有关的《全球航空安全计划》指标包括已实施国家安全方案基础的国家数量，以及与国家安全方案基础有关的认为满意的访谈问题的百分比。
4.3.5.2一旦国家达到具体目标3.1，它们就可以进展到具体目标3.2，该具体目标要求到2025年实施有效的国家安全方案。
“有效的国家安全方案”是指实际上实现了其旨在实现的目标的国家安全方案。
国家安全方案的有效性将通过国家安全方案相关的访谈问题来衡量，这些问题将被纳入作为普遍安全监督审计计划持续监测做法活动的一部分，用于评估各国执行国际民航组织安全管理规定的情况。
有效的国家安全方案的具体目标包括安全管理体系在服务提供者之间的实施。
《全球航空安全计划》关于有效的国家安全方案的指标包括安全管理相关活动，例如，要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系的国家数量以及已实施国家航空安全计划的国家数量。
4.3.6目标4针对《全球航空安全计划》中界定的地区。
它要求各国加强地区一级的协作以提高安全。
有三个具体目标与此目标相关。
4.3.6.1具体目标4.1敦促那些预计达不到《全球航空安全计划》目标2和3的国家，使用地区安全监督机制、另一国家或其他安全监督组织的国际民航组织认可的职能，寻求援助以加强其安全监督能力。
《全球航 第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
5 空安全计划》与该具体目标有关的指标包括需要援助的国家数量以及寻求这种援助的数量。
各国应寻求有足够提前期的援助，以达到《全球航空安全计划》中为2022年设定的与安全监督能力有关的其他具体目标。
各国可从附录C中介绍的全球航空安全监督系统中获益。
4.3.6.2具体目标4.2要求所有国家到2022年向其各自的地区航空安全组提供有关安全风险的信息，包括国家安全方案安全绩效指标。
该具体目标旨在建立每个地区航空安全组的安全风险管理能力。
《全球航空安全计划》与该具体目标有关的指标包括向地区航空安全组提供安全风险信息的国家和服务提供者的数量，以及与地区航空安全组分享其国家安全方案安全绩效指标的国家数量。
4.3.6.3具体目标4.3要求所有具有有效安全监督能力和有效的国家安全方案的国家到2022年积极领导地区航空安全组的安全风险管理活动。
具有有效安全监督能力的国家是指除了制定了有效的国家安全方案外，已达到或预期达到《全球航空安全计划》目标2的国家。
这个具体目标背后的意图是呼吁每个地区的“领先示范国家”领导地区航空安全组的安全风险管理活动。
由于这些国家具有有效的安全监督能力和有效的国家安全方案，因此它们最有能力为地区安全管理活动，包括危险识别作贡献。
《全球航空安全计划》与该具体目标有关的指标包括具有地区航空安全计划的地区航空安全组的数量等活动。
4.3.7《全球航空安全计划》的目标5针对行业并旨在扩大行业方案的使用范围。
有两个具体目标与此目标相关。
4.3.7.1具体目标5.1要求所有服务提供者到2020年使用全球统一的安全绩效指标作为其安全管理体系的一部分，同时考虑到运行需求。
“全球统一安全绩效指标”一词是指使用全球统一的衡量标准来拟定和监测服务提供者的安全绩效指标。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标涉及为其安全绩效指标采用全球统一的衡量标准的服务提供者的数量。
使用这些统一的衡量标准有助于地区和国际一级的安全风险管理。
4.3.7.2具体目标5.2涉及参与国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者的数量增加，这类评估方案包括：国际机场理事会（ACI）卓越安全机场（APEX）方案、民用空中航行服务组织（CANSO）和欧洲空中航行安全组织（EUROCONTROL）安全管理体系卓越标准内的成熟度评估、飞行安全基金会（FSF）基本航空风险标准（BARS）、国际航空运输协会（IATA）运行安全审计（IOSA）以及国际公务航空理事会（IBAC）公务机运行国际标准（IS-BAO）。
虽然这些方案并不能取代各国对安全监督的需要，但国际民航组织认可这些方案的好处，它们对服务提供者的运行安全产生积极影响。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标关注参与国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量。
4.3.8目标6重点是需要确保提供适当的基础设施来支持安全运行。
其相关具体目标要求所有国家到2022年实施空中航行和机场核心基础设施。
《全球航空安全计划》与此具体目标相关的指标是已实施空中航行和机场核心基础设施要素的国家数量。
这与《全球空中航行计划》中概述的活动有关（参见第I部分第3章第3.4节）。
4.3.9《全球航空安全计划》包含一个全球航空安全路线图，该图为国家、地区和行业提供安全提升举措，以达成本章中描述的每个目标。
路线图提供了根据《全球航空安全计划》实施国家和地区安全战略的一种灵活的做法，（参见第II部分第3章）。
I-4-
6 全球航空安全计划 表4-1《全球航空安全计划》目标、具体目标和指标 国际民航组织有抱负的安全目标“到2030年及以后零死亡” 目标 具体目标 指标 目标1： 1.11全球事故发生率保持下 实现运行安全风 降趋势 险的持续降低 事故数量每百万次离港的事故数量（事故率）致命事故数量每百万次离港的致命事故数量（致命事故率）死亡人数根据所载乘客计算的死亡人数（死亡率）与高风险事件类别（HRCS）相关的事件百分比 目标2： 2.1 加强国家的安全 监督能力 所有国家都提高其国家 安全监督系统关键要素 （CEs）的有效实施（EI） 得分（重点是优先访谈问 题），如下所示： 到2022年—75% 到2026年—85% 到2030年—95% 全球总EI得分每个国家的总EI得分地区总EI得分根据时间表达到EI得分的国家数量已充分实施与安全监督系统有关的优先访谈问题的国家数量国家实施的优先访谈问题的百分比全球实施的每个优先访谈问题的百分比及时更新提交差异的国家数量各国（使用在线框架）提交的所需纠正行动计划（CAPs）的百分比各国（使用在线框架）填写纠正行动计划的百分比 2.2到2022年，所有国家在所有类别中达到大于1的安全监督指数 在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家数量在所有类别中保持安全监督指数大于1的国家百分比全球安全监督指数大于1的每个类别的百分比每个国家、每个类别的安全监督指数
1.图例：组织挑战相关具体目标-黄色/运行安全风险相关具体目标-绿色。
第I部分规划 第4章《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标 I-4-
7 目标3： 3.1到2022年，所有国家都 实施有效的国家 实施国家安全方案的基 安全方案（SSPs） 础 3.2到2025年，所有国家都根据其航空系统的复杂性，实施有效的国家安全方案 目标4： 4.1到2020年，预计达不到 加强地区一级的 《全球航空安全计划》目 协作 标2和3的国家，使用地 区安全监督机制、另一国 家或其他安全监督组织 的国际民航组织认可的 职能，寻求协助以加强其 安全监督能力 4.2到2022年，所有国家都将安全风险信息，包括国家安全方案安全绩效指标（SPIs）提供给各自的地区航空安全组（RASGs） 4.3到2022年，所有具有有效安全监督能力和有效国家安全方案的国家，积极领导地区航空安全组的安全风险管理活动 已实施国家安全方案基础的国家数量全球实施的每个主题领域的百分比令人满意的国家安全方案基本访谈问题的百分比各国（使用在线框架）提交的与国家安全方案基本访谈问题相关的所需纠正行动计划的百分比各国（使用在线框架）填写的与国家安全方案基本访谈问题有关的所需纠正行动计划的百分比 已实施有效国家安全方案的国家数量每个国家在附件19访谈问题上达到的成熟度要求适用的服务提供者在其授权下实施安全管理体系的国家数量已实施国家航空安全计划的国家数量 需要援助/支持的国家数量积极寻求援助的国家数量接受援助的国家数量提供援助的国家数量 向地区航空安全组提供安全风险信息的国家数量与地区航空安全组分享其国家安全方案安全绩效指标的国家数量向各国、地区航空安全组或其他利害攸关方转发有关安全事项信息的国家数量 具有有效安全监督能力和有效国家安全方案，领导地区航空安全组的安全风险管理活动的国家数量具有地区航空安全计划的地区航空安全组的数量 I-4-
8 全球航空安全计划 目标5： 5.1到2020年，所有服务提 扩大行业方案的 供者都使用全球统一安 使用范围 全绩效指标作为其安全 管理体系（SMS）的一部 分 5.2到2022年，参加国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量增加 目标6： 6.1到2022年，所有国家都 确保提供适当的 实施空中航行和机场核 基础设施以支持 心基础设施 安全运行 为其安全绩效指标采用全球统一衡量标准的服务提供者数量 参加国际民航组织认可的相应行业评估方案的服务提供者数量 已实施空中航行和机场核心基础设施要素的国家数量 ____________________ 第5章安全绩效的衡量 5.1衡量与《全球航空安全计划》相关的安全绩效《全球航空安全计划》的安全绩效是通过该计划的指标所界定的一系列衡量标准来衡量的。
用于衡量与该计划相关的安全绩效的要素包括但不限于： a)死亡人数（作为主要指标）；b)事故率；c)致命事故率；d)安全监督系统的优先访谈问题；e)安全监督指数；f)国家安全方案基本访谈问题；和g)与安全管理有关的访谈问题。
5.2安全信息共享与交流5.2.1地区航空安全组在衡量安全绩效和评估《全球航空安全计划》取得的成功方面发挥了关键作用。
通过地区航空安全计划，地区航空安全组设定地区目标和具体目标并确定一系列安全提升举措，以帮助它们实现这些目标和具体目标。
地区航空安全组也使用《全球航空安全计划》与具体目标有关的指标来衡量安全提升举措是否达到预期效果。
地区航空安全计划得到该地区各国制定的国家航空安全计划以及其他利害攸关方（如地区和非政府组织）制定的计划的支持。
5.2.2安全信息共享与交流是衡量安全绩效的核心。
地区航空安全组由于其成员的构成而处于共享和交流安全信息的理想位置，其成员包括来自国家、地区和行业的代表，包括但不限于运营人、空中航行服务提供者、机场运营人和航空器制造商。
所有这些利害攸关方都可以带来关于危险和新出现问题的有价值的信息，这些信息可纳入地区安全风险管理流程。
5.2.3一些地区航空安全组已经开展安全风险评估，以降低地区一级的风险。
《全球航空安全计划》其中一项具体目标是要求所有国家向其各自的地区航空安全组提供有关安全风险的信息，包括国家安全方案安全绩效指标。
该具体目标背后的意图是通过促进安全相关信息的共享来扩展地区航空安全组的安全风险管理能力。
一个地区内的各个国家和服务提供者应向其地区航空安全组提供有关安全风险的信息。
为了进一步促进安全信 I-5-
1 I-5-
2 全球航空安全计划 息共享与交流，具有有效安全监督能力和有效国家安全方案的国家应积极参与其地区航空安全组的安全风险管
理活动。
这些国家由于其成熟的国家安全方案，最有能力促进地区安全管理活动，如危险识别，并提供安全风险管理领域的现有数据和经验。
此外，地区航空安全组还应鼓励那些预计达不到《全球航空安全计划》目标2和3的国家与地区航空安全组分享它们的安全关切，以此作为地区安全问题的信息来源。
地区航空安全组收集的安全信息可用于双重目的：一是作为规划过程的一部分，确定安全提升举措并进行优先排序，以减轻安全风险；二是作为安全保证过程的一部分，衡量安全提升举措的效果。
这种信息用于确定《全球航空安全计划》目标和具体目标是否在地区一级得到实现。
5.3进展报告 5.3.1及时准确地报告国际、地区和国家各级的安全信息，对于核实目标是否正在实现以及监测路线图安全提升举措的实施情况至关重要。
作为它们承诺的监测其在实现安全目标方面进展情况的一部分，国际民航组织、地区航空安全组和合作伙伴组织发布安全报告。
这些报告组合在一起，提供了既具有全球性又针对个别领域，如飞行运行的视角。
对多个安全绩效指标的分析对于评估全球安全绩效至关重要。
5.3.2国际民航组织发布年度《安全报告》，报告的主要组成部分包括对各国安全监督系统的有效实施水平、事故统计和事故率的最新分析。
全球事故率提供了安全绩效的总体指标。
《安全报告》侧重于历史上大量发生并导致大量死亡的事故类别的趋势。
此外，截至2021年，安全报告将包括一份关于《全球航空安全计划》实施情况的进展报告，其中介绍该计划的目标和具体目标在全球和地区一级的实现情况。
关于这些报告和其他信息可访问国际民航组织网站：www.icao.int/safety。
5.4评估责任 地区航空安全组负责持续评估地区航空安全计划中提出的实现《全球航空安全计划》目标和具体目标的进展情况，以确定这些目标和具体目标是否在规定的时间范围内得到实现。
每个国家负责将国家航空安全计划的相关信息提交给地区航空安全组，以便编制地区结果。
其他利害攸关方，如特定目标和具体目标所针对的非政府组织，也应向各自的地区航空安全组报告，以便为评估作贡献。
地区航空安全组有适当的程序来确保可靠和一致的数据流。
国际民航组织地区办事处负责与各自的地区航空安全组合作编写一份报告，该报告提交给国际民航组织总部并作为提交大会的《全球航空安全状况报告》的基础。
评估结果也将作为修订《全球航空安全计划》后续版本的反馈意见。
____________________ 第II部分实施 第1章 《全球航空安全计划》在地区一级的实施 1.1地区在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任 1.1.1虽然《全球航空安全计划》呈现了一个全球性视角，但其内容可能需要加以调整以满足地区需求。
为此，每个地区都应制定一份地区航空安全计划。
地区航空安全计划为在设定的时间段内（例如未来五年）地区一级的航空安全管理提供了战略方向。
它向所有利害攸关方概述了参与航空安全管理和国家安全方案的不同地区实体在未来几年应将资源用于哪些方面。
地区航空安全组被认为是规划和实施地区一级安全提升举措的主要驱动力。
它们是负责制定和实施地区航空安全计划的地区实体。
国际民航组织地区规划和实施小组在国际民航组织地区办事处的协助下，制定关于空中航行系统，包括通信、导航和监视以及空中交通管理系统在内的地区计划。
地区航空安全组与地区规划和实施小组之间活动的协调是成功实施《全球航空安全计划》和《全球空中航行计划》的关键。
1.1.2地区航空安全计划应根据《全球航空安全计划》来制定。
然而，应优先考虑地区安全关切。
地区安全提升举措应适合于解决有关国家及行业所面临的问题，并应根据地区分析的结果来制定（参见第II部分第3章）。
地区航空安全计划的制定过程应包括与各国、行业及其他利害攸关方进行磋商。
地区内各国的国家航空安全计划应（酌情）与本地区的航空安全计划和旨在加强航空安全的其他努力保持一致和协调。
应向各国提供关于制定国家航空安全计划的指导方针，以协调地区一级的内容。
应考虑到对《全球航空安全计划》的修订，对地区航空安全计划进行更新。
1.1.3地区航空安全计划是获得地区支持的一种手段，并且是协调旨在改善本地区安全的各项举措的一种机制。
在地区一级，地区航空安全组根据《全球航空安全计划》安全提升举措来协调规划过程（参见第II部分第3章）。
地区航空安全组通过进行地区风险评估演练、查明所需资源和促进开展协作，在实施《全球航空安全计划》中发挥着关键作用。
国际民航组织致力于加强地区航空安全组的作用，特别是在实施《全球航空安全计划》方面。
国际民航组织地区办事处通过其安全官员或指定的其他官员作为协调人，为地区航空安全组实施《全球航空安全计划》提供支助，以便：确定优先事项；促进其他资源；协调各种做法；推动国家改进、提高绩效和落实问责制。
地区规划和实施小组主要负责制定和维护空中航行计划，以及查明和解决空中航行方面的缺陷。
该小组作为一个规划和协调机制，而实施则是各国的责任。
地区规划和实施小组与地区航空安全组之间的密切协调十分必要，以查明可能由空中航行事项引起的或对空中航行事项产生影响的安全风险，并以协作和高效的方式解决这些风险。
1.1.4地区航空安全组被认为是地区航空安全计划的主要驱动力。
然而，地区的其他利害攸关方可分担制定和实施地区航空安全计划的责任，以确保各项工作的统一与协调（例如国际民航组织地区办事处、地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织、运行安全及持续适航合作发展方案等）。
II-1-
1 II-1-
2 全球航空安全计划 1.2制定地区航空安全计划的益处 1.2.1通过地区航空安全计划，地区能够向所有利害攸关方明确传达其加强地区一级安全的战略。
该计划提供了一种透明的方式来披露本地区国家和参与民用航空的其他实体是如何努力查明危险并管理运行安全风险和其他安全问题的。
它还说明计划采取的安全提升举措是如何有助于本地区实现各项既定目标。
地区航空安全计划强调本地区对航空安全的承诺。
由于计划中包含有关安全绩效衡量的信息，因此它也可以用作证明对已取得成功的现有安全提升举措的投资所产生积极影响的手段，或作为证明需要额外资源来应对当前或未来挑战的一种方式。
1.2.2地区航空安全计划有助于各国了解国家、地区和国际面临的各种组织挑战和运行安全风险，并可藉以提出管理这些问题的策略。
由于各国需要具备必要的专业知识（例如获得技术培训、主题专家库等）来实施安全提升举措，各地区在确定主题专家、举办讲习班和培训等方面发挥着关键作用；地区航空安全计划应确定那些会带来最大价值的培训或资源。
该计划还有助于国家验证其开展的危险识别和安全风险管理活动的效果。
1.3地区航空安全计划的内容 1.3.1地区航空安全计划应包括与《全球航空安全计划》一致的安全目标、具体目标和指标以及一系列将要采取的安全提升举措，以解决国家、行业或其他利害攸关方在地区一级通过安全风险管理过程所查明的地区运行安全风险。
该计划应述及查明不同航空部门（例如商业航空运输、通用航空、直升机运行）存在的安全问题以及对这些问题进行优先级排序。
地区应通过将计划中所载的安全提升举措分配给适当的利害攸关方并定期监测其进展情况来实施这些举措。
1.3.2地区航空安全计划应至少包含以下部分： a)引言；b)地区计划的宗旨，包括与本地区各国的国家航空安全计划和《全球航空安全计划》的联系；c)地区管理民用航空安全的战略方针，包括地区安全目标、具体目标和指标；d)关于地区运行安全风险以及为解决这些风险拟采取的举措的说明；e)关于其他地区性安全问题，例如与实施国家安全方案有关的挑战，以及为应对这些挑战拟采取 的举措的说明；和 f)关于地区将如何衡量安全绩效，以监测该计划的实施情况的说明。
1.3.3引言 引言（或前言）应概述该计划及其结构以及由哪个地区实体负责制定、实施和监测该计划（地区航空安全组）。
还应简要说明地区存在的安全问题和计划的目的和目标。
在引言中，地区应确认其对航空安全的承诺，以及为增进安全在地区一级开展的资源配置活动。
引言还应包括对地区运行环境的说明。
这包括但不限于：航 第II部分实施第1章《全球航空安全计划》在地区一级的实施 II-1-
3 空部门的交通量和预期增长；本地区不同国家之间航空系统成熟度的差异（如有效安全监督系统的不同实施水平）；以及本地区存在的共同危险或挑战（如地形、气象、社会政治问题等）。
1.3.4地区航空安全计划的目的 计划的这一部分应阐明其目的。
它应提及地区航空安全计划是作为一份文件编制的，其中载有本地区在设定的时间段内航空安全管理的战略方向。
目的应说明地区计划、（地区内）各国的国家航空安全计划与最新版本的《全球航空安全计划》之间的明确联系，以表明地区一级的举措如何对单个国家一级和更广泛的国际一级的安全改善提供支助。
1.3.5地区的战略方针 1.3.5.1应将地区的安全管理战略方针纳入地区航空安全计划。
这部分应介绍地区安全目标以及相关具体目标。
地区计划应列出本地区将用于监测地区安全目标实现情况的所有指标。
目的、目标和指标应该根据《全球航空安全计划》来拟定，但并不排除在《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标之外拟定地区具体的目标、具体目标和指标。
应在目标、具体目标与地区为加强安全将采取的安全提升举措之间建立明确的联系。
如果一些目标和具体目标与国家的个别安全提升举措或国际一级的总体举措相关，这些联系应在计划中加以说明，并包括地区战略与国家和国际战略协调一致的相关益处。
1.3.5.2与《全球航空安全计划》具体目标相关的日期应被视为利害攸关方实现该计划目标的最后期限。
根据地区某些活动的成熟度（例如国家安全方案的实施水平），地区航空安全计划可能包含的日期先于《全球航空安全计划》具体目标的日期。
《全球航空安全计划》的具体目标不应妨碍地区在全球具体目标实现之前完成安全提升举措。
1.3.5.3该计划的这部分应说明计划是如何制定和核准的，包括与各国、业界和其他利害攸关方的协作。
该计划还应说明需要采取协同做法来查明问题并实施各项安全提升举措以缓解风险。
1.3.6地区运行安全风险 该计划应包括关于地区运行安全风险的描述，这些安全风险是作为地区分析的一部分（例如，由各国、地区航空安全组、地区安全监督组织、地区规划和实施小组和/或地区事故和事故征候调查组织进行的分析）并根据《全球航空安全计划》中所描述的运行安全风险确定的（参见第I部分第3章第3.3节）。
地区运行安全风险与一系列为降低死亡风险需要加以解决的高风险事件类别有关。
地区高风险事件类别应该根据《全球航空安全计划》来拟定；但这不应妨碍在《全球航空安全计划》所列的高风险事件类别之外确定其他高风险事件类别。
应通过数据驱动方法（例如，基于事故征候的数据）来确定其他高风险事件类别。
地区在计划的这一部分应简要说明其所选择的高风险事件类别以及为何优先考虑这些类别。
例如，某一特定事故类别由于其发生可能导致的死亡人数而被认为是最受关注的问题，并在地区航空安全计划中被作为运行安全风险来处理。
在这部分中，该地区应阐述一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的高风险事件类别（参见第II部分第3章）。
地区运行安全风险应涉及不同的航空部门。
II-1-
4 全球航空安全计划 1.3.7其他地区性安全问题 除了地区运行安全风险外，地区航空安全计划还应包括本地区已查明的并且为改善安全需要加以解决的其他安全问题。
这部分应包含对安全问题的说明，这些问题是作为地区分析的一部分或根据《全球航空安全计划》确定的。
应通过数据驱动方法（例如基于普遍安全监督审计计划数据）来查明安全问题。
这些问题通常是组织性的，与履行国家安全监督职能、在地区一级实施国家安全方案和该地区业界实施安全管理体系的水平等方面的挑战有关。
在计划的这一部分，地区应简要说明为本地区选择了哪些组织挑战以及为何优先考虑这些挑战。
例如，有效安全监督系统的特定关键要素方面存在的缺陷可能对本地区大多数国家来说是共同的，并被认为是最受关注的问题。
在这种情况下，地区计划中应把这些缺陷作为安全问题来解决，因为它们会影响各国履行其安全监督职责的能力，从而影响整个地区。
在这部分中，地区应阐述一套它计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的安全问题（参见第II部分第3章）。
例如，该地区国家的民航局可能缺乏合格人员；计划中可以提出这个问题，并简要说明为解决这一缺陷拟采取的行动方针。
该计划还有助于确保提供资源以协助本地区的国家和其他利害攸关方完成所列的安全提升举措。
1.3.8监测实施情况 1.3.8.1地区航空安全计划将说明本地区将如何监测计划中所列的安全提升举措的实施情况，以及如何衡量安全绩效以确保达到预期结果。
该计划还应说明将如何衡量和监测每个目标以跟踪绩效。
用于衡量安全绩效的指标应根据《全球航空安全计划》来拟定。
除了地区航空安全计划外，地区还应制作安全绩效指示表板，为所有利害攸关方提供有关实现地区目的和目标方面取得的进展以及安全提升举措实施情况的最新信息。
1.3.8.2如果地区的目的和目标未能实现，应说明根本原因。
应制定纠正措施，并将其纳入对计划的下一次修订中，同时更新安全提升举措。
如果该地区查明关键问题，应尽快采取缓解这些风险的合理措施，这些措施可能导致提前修订地区航空安全计划。
1.3.8.3鼓励在地区一级采取标准化做法提供信息。
这使得地区能够采用通用方法来接收信息和评估安全风险。
当收到信息后，应采用标准化方法进行分析，并应包含详细说明，包括对因果因素等不同方面所作的分析。
____________________ 第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 2.1国家在实施《全球航空安全计划》方面的作用和责任2.1.1大会A39-12号决议：“国际民航组织全球安全和空中航行计划”认识到有效实施国家航空安全计划的重要性。
其中决定各国应根据《全球航空安全计划》的目的制定和实施国家航空安全计划。
每个国家都应制定其国家航空安全计划。
如果国家已实施国家安全方案，该方案应与该计划挂钩。
如果国家有其他国家计划，则国家航空安全计划应酌情与这些计划挂钩。
国家航空安全计划为在设定的时间段内（例如未来五年）国家一级的航空安全管理提供了战略方向。
它向所有利害攸关方概述了民航局和参与航空安全管理的其他实体在未来几年应将资源用于哪些方面。
2.1.2国家航空安全计划应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来制定。
然而，应优先考虑国家安全关切，包括解决重大安全关切。
应根据国家的自我评估结果来拟定国家安全提升举措（参见第II部分第3章）。
国家航空安全计划的制定过程应包括必要时与业界和其他利害攸关方进行协商。
如果国家航空安全计划在地区一级提供，国家应遵循关于制定国家航空安全计划的指导原则。
考虑到对《全球航空安全计划》和地区航空安全计划的修订，必要时将对国家航空安全计划进行更新。
2.2制定国家航空安全计划的益处2.2.1作为国家安全管理能力的一部分所需的文件包含关于本国安全管理方面的政策、程序和活动的信息。
然而，这种文件可能不易为公众所获取，或可能是以主题专家以外的人所不易理解的方式编写。
2.2.2通过国家航空安全计划，国家能够向所有利害攸关方，包括其他政府部门，明确传达其加强国家安全的战略。
该计划提供了一种透明的方式来披露民航局和参与民用航空的其他实体是如何查明危险并管理运行安全风险和其他安全问题的。
它还说明计划采取的安全提升举措将如何有助于国家实现其各项既定目标。
国家航空安全计划强调国家对航空安全的承诺。
由于该计划包含有关安全绩效衡量的信息，因此它也可以用作证明对已取得成功的现有安全提升举措的投资所产生的积极影响的手段，或作为证明需要额外资源来应对当前或未来挑战的一种方式。
II-2-
1 II-2-
2 全球航空安全计划 2.3国家航空安全计划的内容 2.3.1国家航空安全计划应包括与《全球航空安全计划》和地区安全计划一致的安全目标、具体目标和指标，以及为解决通过国家和行业安全风险管理流程查明的国家运行安全风险而采取的一系列安全提升举措。
该计划应述及查明不同航空部门（例如商业航空运输、通用航空、直升机运行）存在的安全问题以及对这些问题进行优先级排序。
国家应通过其现有的安全管理活动来实施计划中所载的安全提升举措。
2.3.2国家航空安全计划应至少包含以下部分： a)引言； b)国家计划的宗旨，包括与地区航空安全计划和《全球航空安全计划》的联系； c)国家管理民用航空安全的战略方针，包括国家安全目标、具体目标和指标； d)关于国家运行安全风险及为解决这些风险拟采取的举措的说明； e)关于其他安全问题，例如与实施国家安全方案有关的挑战，以及为应对这些挑战拟采取的举措的说明；和 f)关于国家将如何衡量安全绩效，以监测该计划的实施情况的说明。
2.3.3引言 引言（或前言）应概述该计划及其结构以及它与国家安全方案（如果实施）的联系。
本部分应确定由国内哪个实体（或多个实体）负责国家航空安全计划的制定、实施和监测（例如民航局）。
引言应简要说明国家存在的安全问题和该计划的目标和具体目标。
还应包括对本国运行环境的说明。
这包括但不限于：航空部门的交通量和预期增长；国内航空系统的成熟度（例如，行业间安全管理体系的不同实施水平）；以及国家面临的共同危险或挑战（例如，地形、气象、社会政治问题等）。
在引言中，国家应确认其对航空安全的承诺，以及为增进安全在国家一级进行的资源配置活动。
为此，建议引言由民航局局长或更高级别的官员签署。
2.3.4国家航空安全计划的目的 计划的这一部分应阐明其目的。
应提及国家航空安全计划是作为一份文件编制的，其中载有本国在设定的时间段内航空安全管理的战略方向。
宗旨应说明国家航空安全计划、地区航空安全计划和最新版本的《全球航空安全计划》之间的明确联系，以表明国家一级的举措如何为更广泛的地区和国际一级的安全改善提供支助。
第II部分实施第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 II-2-
3 2.3.5国家的战略方针 2.3.5.1应将国家安全管理战略方针纳入航空安全计划。
这部分应介绍国家的安全目标以及相关具体目标。
国家计划中应列出本国将用于监测国家安全目标实现情况的所有指标。
目标、具体目标和指标应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来拟定，但这不应排除在《全球航空安全计划》的目标、具体目标和指标之外拟定国家具体的目标、具体目标和指标。
应在目标、具体目标与国家为改善安全将采取的安全提升举措之间建立明确的联系。
如果一些目标和具体目标与地区或国际一级的总体安全提升举措相关，这些联系应在计划中加以说明，并包括国家战略与地区和国际战略协调一致的相关益处。
2.3.5.2与《全球航空安全计划》具体目标相关的日期应被视为利害攸关方实现该计划目标的最后期限。
根据国内某些活动的成熟度（如国家安全方案的实施水平），国家航空安全计划可能包含的日期先于《全球航空安全计划》具体目标的日期。
《全球航空安全计划》的具体目标不应妨碍国家在全球具体目标实现之前完成安全提升举措。
2.3.5.3该计划的这部分应描述计划是如何制定和核准的，包括与国内不同实体、业界和其他利害攸关方的协作。
该计划还应说明需要采取协同做法来查明问题和实施安全提升举措以缓解风险。
2.3.6国家运行安全风险 该计划应包括对国家运行安全风险的说明，这些安全风险是作为在地区分析的基础上（例如，由国家本身、地区航空安全组、地区安全监督组织、地区规划和实施小组和/或地区事故和事故征候调查组织进行的分析）进行的国家分析的一部分或根据《全球航空安全计划》中所阐述的运行安全风险（参见第I部分第3章第3.3节）确定的。
国家运行安全风险与一系列为降低死亡风险需要加以解决的高风险事件类别有关。
国家高风险事件类别应根据《全球航空安全计划》来拟定，但这不应妨碍在《全球航空安全计划》所列的高风险事件类别之外确定其他高风险事件类别。
应通过数据驱动方法（如基于事故征候的数据）来确定其他高风险事件类别。
与业界协作对于查明运行安全风险非常重要。
在计划的这部分中，国家应简要说明其所选择的高风险事件类别以及为何优先考虑这些类别。
例如，某一特定事故类别由于其发生可能导致的死亡人数而被认为是最受关注的问题，并在国家航空安全计划中被作为运行安全风险来处理。
国家在这部分中应说明一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的高风险事件类别（参见第II部分第3章）。
国家运行安全风险应涉及不同的航空部门。
2.3.7其他安全问题 除了国家运行安全风险外，国家航空安全计划还应包括本国已查明的并且为改善安全需要加以解决的其他安全问题。
这部分应包含对安全问题的说明，这些安全问题是作为在地区分析的基础上进行的国家分析的一部分或根据《全球航空安全计划》确定的。
应通过数据驱动方法（例如基于普遍安全监督审计计划数据）来查明安全问题。
这些问题通常是组织性的，与履行国家安全监督职能、实施国家安全方案以及业界实施安全管理体系的水平等方面的挑战有关。
在计划的这一部分，国家应简要说明其选择了哪些组织挑战以及为何优先考虑这些挑战。
例如，有效安全监督系统的某一具体关键要素方面存在的缺陷可能被认为是最受关注的问题，并由于这些缺陷会影响国家履行其安全监督责任的能力而在国家计划中将其作为安全问题来解决。
在这部分中，国家 II-2-
4 全球航空安全计划 应阐述一套其计划实施或正在实施的源自路线图的安全提升举措，以解决所有已查明的安全问题（参见第
II部分第3章）。
例如，国家可能缺乏安全数据收集和处理系统作为其国家安全方案的一部分；该计划可以提出这个问题，并简要说明为解决这一缺陷拟采取的行动方针。
该计划还有助于确保提供资源协助该国完成所列的安全提升举措。
2.3.8监测实施情况 2.3.8.1国家航空安全计划应说明该国将如何监测计划中所列的安全提升举措的实施情况，以及如何衡量安全绩效以确保达到预期结果。
该计划还应说明将如何衡量和监测每个目标以跟踪绩效。
用于衡量安全绩效的指标应根据《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来拟定。
除了国家航空安全计划外，国家还应制作安全绩效仪表板，为所有利害攸关方提供有关实现国家目的和目标方面取得的进展以及安全提升举措实施情况的最新信息。
2.3.8.2如果国家的目的和目标未能实现，应说明根本原因。
应制定措施并将其纳入该计划的下一次修订中，同时更新安全提升举措。
如果国家查明关键问题，应尽快采取缓解这些风险的合理措施，这些措施可能导致提前修订该计划。
2.3.8.3鼓励各国在地区一级采取标准化做法提供信息（例如，向地区航空安全组报告，参见第I部分第4章中的《全球航空安全计划》目标4.2）。
这使得地区能够采用通用方法来接收信息和评估安全风险。
2.4国家航空安全计划与国家安全方案之间的关系 2.4.1国家安全方案包括一系列过程和活动，它们共同为国家提供进行安全管理和有针对性的安全监督的手段。
一个有效的国家安全方案有助于各国在国家一级积极地查明危险并缓解安全风险。
它是国家为国家航空安全建立一种积极做法的基础。
2.4.2实施有效的国家安全方案是一个渐进的过程。
国家以符合其安全目标的方式规划、组织、制定、实施、维护、控制和持续改进国家安全方案。
航空运输系统的复杂性和国家安全监督能力的成熟度决定了实现一个完全成熟的国家安全方案所需的时间。
国家有效实施国家安全方案的水平对其与国家航空安全计划的关系产生影响。
2.4.2.1尚未充分实施国家安全方案的国家—尚未充分实施国家安全方案的国家可能不具备进行数据收集、分析和安全风险管理的能力来查明国家运行安全风险。
在这种情况下，其国家航空安全计划应主要由《全球航空安全计划》和地区航空安全计划来指导。
这两份文件有助于国家查明和管理运行安全风险。
国家的安全管理职责包括安全监督和安全管理，通过国家安全方案一并加以实施。
在尚未充分实施国家安全方案的国家，国家航空安全计划应包括解决组织挑战和提升组织能力的活动（参见第I部分第3章）。
这些活动包括制定充分实施国家安全方案所需的步骤。
第II部分实施第2章《全球航空安全计划》在国家一级的实施 II-2-
5 2.4.2.2已充分实施国家安全方案的国家—具有有效的国家安全方案的国家具备查明和缓解国家运行安全风险的能力。
国家安全方案有助于制定国家航空安全计划；它可能包括源自《全球航空安全计划》和地区航空安全计划的各个方面。
国家安全方案使国家能够以连贯一致和积极的方式管理其安全改善活动、衡量其安全绩效、监测计划中所载各项安全提升举措的实施情况，并解决任何查明的缺陷。
国家航空安全计划是作为国家安全方案文件的一部分编制的关键文件之
一。
它是国家籍以界定并推动实施在制定国家安全方案过程中产生的或摘自《全球航空安全计划》的安全提升举措的手段。
它还使国家能够确定为加强国家安全方案或实现其安全目标而开展的活动。
通过国家安全方案收集的安全情报也可促进国家的其他计划，如空中航行计划。
注：Doc9859号文件载有关于国家航空安全计划与国家安全方案之间关系的额外指导材料。
2.5国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系 2.5.1国家航空安全计划的重点是为“安全”这一特定航空领域的管理提出一个战略方向。
国家航空安全计划以及航空安保和空中航行等领域的其他航空计划都应在更广泛的国家航空计划中联系起来，以确保在国家一级实施综合的战略方针。
这项更广泛的国家航空计划可被视为涉及国家一级航空安全、空中航行能力与效率、安保和便利化、经济发展与环境保护等航空运输各个方面的民用航空“总体规划”，其目的是在政策、立法、目标、设施、设备、组织和能力建设等方面为整个民航部门的未来发展提供明确、全面的规划和实施战略（例如，概述未来机场开发方面的土地利用战略）。
因此，国家航空安全计划包含更广泛的民用航空总体规划中提及的航空安全项目的深入信息（例如，作为未来机场开发的一部分所须完成的各项安全相关举措）（参见图2-1）。
民航总体规划还应强调航空运输对国家经济发展的重要性。
此外，由于对航空运输的投资有助于国家的繁荣发展，民航总体规划还应包括经济方面的内容。
因此，民航总体规划应酌情与国家的总体发展计划挂钩。
这确保国家航空安全计划与其他航空领域的融合，并提高航空举措在更广泛的国家一级的可见度。
2.5.2国家发展计划（也称为国家战略、国家发展框架或国家发展计划）是促进国家与金融发展机构之间相互作用的文件，可以协助大型项目（如新建一个国际机场）的融资。
国家发展计划涉及国内的所有活动部门（卫生、司法、运输等）。
国家发展计划为调动公共和私人资源及伙伴关系以实施民航总体规划和加强民用航空部门并使之现代化的详细项目提供援助。
它是获得捐助方为实施民航总体规划、其项目和国家航空安全计划中所载的详细安全提升举措提供支助的工具。
这三个计划之间明确界定的关系有助于为所有活动部门计划在国内实施的所有项目确定资源的优先级排序和进行最优配置。
II-2-
6 全球航空安全计划 图II-2-1国家航空安全计划与国家其他相关计划之间的关系____________________ 第3章全球航空安全路线图 3.1路线图的宗旨全球航空安全路线图是一项旨在协助航空界实现《全球航空安全计划》之目的的行动计划。
它通过提供与《全球航空安全计划》目的和目标相关的一系列安全提升举措，为所有相关利害攸关方制定并实施国家和地区航空安全计划提供了一个结构化的通用参考框架。
利用全球航空安全路线图作为国家和地区安全规划的基础，加强了协调，从而减少不一致和重复工作。
3.2路线图的结构3.2.1全球航空安全路线图概述了与《全球航空安全计划》目的和目标相关的具体安全提升举措。
每项安全提升举措都由一组行动提供支持。
路线图包括针对三个不同利害攸关方的具体举措，这些利害攸关方是：单个国家；地区（指一个地区内的一组国家，以及地区航空安全组、地区性组织、地区安全监督组织、地区事故和事故征候调查组织及其他地区实体）；和行业。
路线图的成功实施有赖于所有利害攸关方的密切协作与合作。
3.2.2全球航空安全路线图由两部分组成： a)组织挑战—路线图的这一部分（称为组织挑战路线图）提供了为实现《全球航空安全计划》关于国家安全监督能力、实施国家安全方案，以及行业实施安全管理体系等目的而采取的安全提升举措，并包含两个与《全球航空安全计划》的目标相一致的不同组成部分，以履行各项安全管理责任：1)国家安全监督系统；和2)国家安全方案，包括服务提供者的安全管理体系。
b)运行安全风险—路线图的这一部分（称为运行安全风险路线图）提供了为实现《全球航空安全计划》关于持续减少运行安全风险、地区和行业为解决高风险事件类别开展安全风险管理活动等目的而采取的安全提升举措。
3.2.3路线图的所有安全提升举措均以标准化的“路线图模板”格式呈现，其中包括以下几点：a)安全提升举措（SEI）对具体安全提升举措的描述；b)利害攸关方安全提升举措所涉及的实体（国家、地区或行业）； II-3-
1 II-3-
2 全球航空安全计划 c)行动实施安全提升举措所需开展的工作说明；和 d)参考资料可以协助利害攸关方实施安全提升举措和采取相关行动的文件和工具。
3.2.4《全球航空安全计划》关于需要适当的基础设施来支持安全运行的目标，应通过地区规划和实施小组与地区航空安全组之间的协调来实现。
正如《全球空中航行计划》中所述，这一目标要按通过基本构建组块界定的标准来实现。
有关《全球空中航行计划》的更多信息，请浏览国际民航组织网站：www.icao.int/airnavigation/Pages/GANP-Resources.aspx。
3.3组织挑战（ORG）路线图 3.3.1组织挑战路线图包括两个组成部分，以方便其使用，并分为三个横向流，每个横向流具有针对国家、地区和行业的特定安全提升举措，如图II-3-1所示。
安全提升举措按顺序排列，并可能需要按特定顺序完成。
当利害攸关方完成图中的数字框所代表的每个安全提升举措时，它们便通过路线图前进，从而实现《全球航空安全计划》的不同目标。
每个安全提升举措都有一个数字，该数字将其链接到路线图模板中详细描述的对应举措。
3.3.2路线图与国家安全监督系统相关的组成部分分为两个阶段：第1阶段侧重于按照关键要素1至关键要素5建立一个有效的安全监督框架；第2阶段侧重于按照关键要素6至关键要素8实施有效的安全监督系统。
在每个路线图模板中，括号中的关键要素是指通过采取具体行动加以解决的关键要素。
图II-3-1组织挑战路线图 第II部分实施第3章全球航空安全路线图 II-3-
3 3.3.3在进行安全管理的第二个组成部分—其重点是实施国家安全方案和安全管理体系—之前，各国应具备第1阶段和第2阶段的基本要素，以确保有效的安全监督。
然而，作为建立有效的安全监督系统的一部分（即国家安全方案的基础），实施国家安全方案的一些步骤可能在组成部分1中就已开始。
虽然将路线图细分为两个组成部分，但安全提升举措不应视为独立的活动。
在许多情况下，它们是相互关联的，可以同时满足多个目标。
因此，组织挑战路线图中的安全提升举措不与《全球航空安全计划》的某个具体的目标相关联。
与国家或地区的组织挑战有关的安全提升举措应被纳入国家或地区航空安全计划中（参见第3.5节）。
3.4运行安全风险（OPS）路线图 3.4.1运行安全风险路线图涉及运行安全风险，并以第I部分第3章中确定的高风险事件类别为基础。
它包含为解决五个高风险事件类别中的每一个类别而采取的具体安全提升举措，这些类别是：可控飞行撞地；飞行中失控；空中相撞；偏离跑道和跑道侵入。
各国、地区和行业应使用路线图的这一部分来协助其制定计划，以缓解与这些事件类别相关的风险。
与组织挑战路线图不同，运行安全风险路线图不分为组成部分或步骤。
各项安全提升举措可以并行完成。
3.4.2路线图中提出的安全提升举措被视为增进全球安全的措施，适用于所有国家和地区。
应该实施这些举措，以缓解与全球关注的高风险事件类别相关的风险。
运行安全风险路线图确定了针对每种高风险事件类别采取的安全提升举措。
这并非是一个详尽的清单。
利害攸关方应与地区性组织和地区航空安全组协调，核实在安全增强方面的最新情况，以采取可能解决危险和新出现问题的其他行动。
利害攸关方应对数据和报告进行分析，以验证实施安全提升举措的有效性。
为了发展数据收集和分析能力，应实施国家安全方案和安全管理体系（参见组织挑战路线图中的安全提升举措）。
利害攸关方随后可通过数据分析来得出各种影响因素。
路线图给出了潜在影响因素的具体例子。
这些并非详尽无遗，可能并非适用于所有利害攸关方或运行环境。
根据分析结果，利害攸关方可能需要进一步拟定和实施安全提升举措，以缓解任何额外风险。
利害攸关方应评估安全提升举措的有效性，并需要根据可能带来的新危险变化对这些举措加以改进。
与国家或地区运行安全风险有关的安全提升举措应被纳入国家或地区航空安全计划中（参见第3.5节）。
3.4.3组织挑战路线图不能代替各国作为其国家安全方案的一部分和服务提供者通过其安全管理体系需要进行的安全风险管理活动。
针对高风险事件类别的安全管理做法可以导致成功的缓解策略。
一旦按照附件19实施国家安全方案和安全管理体系，利害攸关方就可以改进与高风险事件类别有关的安全提升举措，使这些举措适合其运行环境。
运行安全风险路线图由组织挑战路线图与国家安全方案和安全管理体系相关的组成部分提供支持，这使安全风险管理和安全保证过程得以实施。
3.5如何使用线路图来制定国家航空安全计划 3.5.1国家、地区（主要由地区航空安全组提供支助）和行业应单独和共同使用路线图作为制定国家和地区航空安全计划的依据，这些计划界定为改善安全状况而采取的具体安全提升举措。
本部分介绍了作为界定安全提升举措的方法，国家使用路线图来制定国家航空安全计划所应采取的步骤。
图II-3-2说明了国家航空安全计划制定过程的七个步骤。
在制定地区航空安全计划时，地区应使用本节中介绍的相同步骤。
II-3-
4 全球航空安全计划 图II-3-2国家航空安全计划的制定过程 3.5.2步骤1—进行自我评估 3.5.2.1在对路线图进行初步审查的同时，各国应进行自我评估，以了解其当前的运行环境。
这一分析需要评估现有的能力、系统规模和复杂程度以及可用资源。
自我评估应使用几种信息来源。
3.5.2.2各国应该评估其安全监督系统关键要素的有效实施水平和国家安全方案的实施情况，以了解其当前安全监督能力和运行环境的基本情况。
为了完成这项任务，各国应该使用国际民航组织综合安全趋势分析和报告系统上提供的电子安全工具套装，如表II-3-1所示。
访谈问题测试程序、安全审计信息和国家安全简报应用程序以及普遍安全监督审计计划持续监测做法在线框架的各种工具，对于确定有效实施（EI）得分和查明现有的安全缺陷可能特别有用。
各国还应查询综合安全趋势分析和报告系统以确定其三个职能类别的安全监督指数（参见第I部分4.2.5.3）。
3.5.2.3着手实施国家安全方案的各国应进行国家安全方案差距分析，以确保其已经具备了实施国家安全方案的条件。
它应该使用国际民航组织iSTARS的国家安全方案差距分析应用程序和国家安全方案基础工具来完成这个过程。
所有这些工具都有助于国家查明与安全监督和国家安全方案实施有关的具体缺陷。
如果国家已拥有一个有效的国家安全方案，它就可以使用已建立的安全风险管理程序来查明危险。
第II部分实施第3章全球航空安全路线图 II-3-
5 3.5.2.4各国还应查阅最新版的《全球航空安全计划》和地区航空安全计划，以协助其查明本地区可能共有的或全球关注的组织挑战和运行安全风险（包括高风险事件类别）。
国家还可以向地区实体（如地区航空安全组）寻求帮助，以查明安全缺陷。
表II-3-1协助各国查明与安全监督有关的具体缺陷并协助各国实施国家安全方案的综合安全趋势分析和报告系统（iSTARS）工具 iSTARS安全工具 各国可以使用以下工具来确定EI得分、查明与安全监督有关的现有安全缺陷以及确定三个职能类别的安全监督指数（参见第I部分4.2.5.3） 普遍安全监督审计计划访谈问题实施水平和重大安全关切国家安全指标摘要 访谈问题测试程序安全审计信息国家安全简报 操作、空中航行和支持功能的基于安全监督指数风险的优先级排序 各国可以使用以下工具促进国家安全方案的实施 国家安全方案国家安全方案基本访谈问题的现状 国家安全方案差距分析国家安全方案基础 3.5.3步骤2—查明安全缺陷 根据自我评估的结果，各国应该查明一系列需要解决的安全缺陷。
查明缺陷有助于各国确定组织挑战路线图中的适当起点（如果是第一个组成部分，即组成部分和阶段）。
根据运行安全风险路线图的内容和国家安全数据的分析结果，高风险事件类别也应作为安全缺陷的一部分加以解决。
II-3-
6 全球航空安全计划 3.5.4步骤3—确定关键利害攸关方和促进者 根据自我评估的结果和查明的安全缺陷，各国应该确定具有支持能力、额外资源和其他优势或机会（例如外部资金、地区航空安全组的支持），可以帮助其解决缺陷并促进安全改进的关键利害攸关方。
利害攸关方分析图应包括有助于计划取得成功的所有利害攸关方。
利害攸关方将参与拟定、实施和维持路线图中提出的安全提升举措。
3.5.5步骤4—用路线图进行差距分析，以确定安全提升举措 一旦完成了步骤1至
3，各国便有了足够的信息来确定在组织挑战路线图中的适当起点。
随后应使用组织挑战路线图来进行差距分析，并选择为解决已查明的安全缺陷并帮助其实现《全球航空安全计划》的目的所需的一系列安全提升举措。
通过审查所查明的安全缺陷和/或对照所选择的安全提升举措进行差距分析的结果，可以识别并选择一系列潜在的安全提升举措作为相关的纠正措施。
此外，各国还应审查运行安全风险路线图中提出的安全提升举措，并查明那些尚未实施的作为针对高风险事件类别的安全风险缓解措施的安全提升举措。
3.5.6步骤5—拟定要实施的安全提升举措的优先级排序清单 3.5.6.1各国应审查潜在的安全提升举措清单，并评估其实施所有这些举措的能力。
对潜在安全提升举措进行的审查应评估完成每项安全提升举措所需资源（人力、财务、技术、培训、利害攸关方的承诺等）的可用性。
除了确定必要的资源，还应考虑进行变革的能力。
该评估应包括进行变革的政治意愿，以及实施变革所需技术和资源的可用性。
3.5.6.2各国应对那些对安全产生最大影响的安全提升举措进行优先级排序。
一种方法是将重点放在具有最大增进安全潜力，同时需要最少资源来完成的行动上。
在这种分析中使用定量方法是很好的做法。
如果定量方法不可行，各国可依赖评估小组的知识和专长。
根据评估结果，各国应拟定一份要在规定的时间框架内完成的安全提升举措优先级排序清单。
3.5.6.3关于实施安全提升举措不可行的结论只能作为最后手段做出。
如果得出这样的结论，则需要调整航空活动以消除或缓解危险或查明的安全缺陷所造成的后果。
3.5.7步骤6—制定国家航空安全计划 在步骤5中选择的安全提升举措是国家航空安全计划的基础。
一旦拟定了安全提升举措优先级排序清单，各国就应制定国家航空安全计划，该计划将成为在国家一级实施安全提升举措的主要文件。
国家航空安全计划应涉及一套可管理的行动，这些行动代表实现既定目的所需采取的步骤。
一旦计划最终敲定，应确定一个责任方或组织来领导每个安全提升举措的实施。
已建立的地区活动和组织（例如地区航空安全组）也许能够提供实施策略和支助。
还鼓励国家与国家和地区一级的其他利害攸关方协作，以协调现有计划。
各国应努力在与《全球航空安全计划》目标相关的时间表内实施适用的安全提升举措。
如果《全球航空安全计划》中提出的时间表可能无法实现，国家应酌情与国际民航组织和其他利害攸关方协调，制
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