B2编辑、版式：刘丹校对：么辰2011年8月1日星期
一 MARKET 市场 Tel（押010）82619191-8132 电动车产业化难度不断加大 甄子健在发言中指出，截至2011年3月，我国新能源汽车示范运行总量已超过1万辆，示范运行总里程超过3.3亿公里，累计载客超过90亿人次。
两年的示范运行数据对比表明，试点示范有效带动了新能源汽车生产企业研发投入、车型更新和技术进步。
但他同时表示，随着产业化工作的不断深入，新能源汽车发展所面临的技术创新突破的难度不断增加，研发、产业化协调与统筹组织的压力在不断加大。
“现在产业化仍有问题：单个企业以及整个社会系统的技术创新实力不足；关键零部件企业产业形态面临挑战，无法做大做强；政策与发展环境还需协调，争论多、实干少。
”甄子健说。
“国外汽车巨头普遍把2013~2015年左右定为电动汽车（甚至是燃料电池汽车）进入市场、实现产业化的节点。
各国电力供应商和几大国际能源公司已作好准备，积极参与电动汽车的能源供给系统建设。
”甄子健说，“相比之下，2015年前，中国如不能通过机制和管理创新，把已经形成的‘三纵三横’产学研联合研发能力转化为企业自主创新能力和新能源汽车关联产业的竞争力，将失去发展的机会。
” 对此，甄子健指出，为推动中国电动车产业化发展，电网公司、充电运营商、汽车企业、用户应结成联盟；政府创造适合的电动汽车产业准入、市场准入以及各细分车型的用户使用环境；整车、零部件、基础设施企业等，根据市场和产业发展规律，创新产业发展形态，在产业化和工程化能力上全力追赶，积极竞争，增强实力。
在谈及新能源汽车发展的未来时，清华大学汽车研究所所长陈全世认为“：节能和环保技术是当前汽车重要的发展方向，关系到可持续发展和汽车工业的生死存亡。
” 陈全世指出，以电动汽车为代表的新能源汽车，从国家层面立项是从“八五”计划开始的，关键技术攻关和样品研发已历经4个五年计划，在关键技术方面取得的成果有目共睹，现在看到了产业化的曙光。
但是，当前从产业链全局看，还处于孕育期和成长时期，任重而道远。
陈全世分析指出，纯电动汽车具体有“使用零排放”、系统效率高、不依赖石油资源等优点，是今后新能源汽车发展的重点。
但受电池和充电站的制约，其大规模产业化仍然受限制，应该在示范城市及地区中推广应用。
混合动力汽车将成熟的内燃机技术和电驱动技术，按照最优化的方式组合起来，达到高效、节能、低排放的目标，而且可利用现有的加油站，不需要重新建立基地设施，是目前市场推广应用的重点。
燃料电池汽车是今后发展的目标，现在应该积极进行关键技术攻关和样品研制，在实验室做关键技术的技术攻关。
增程式电动车是最佳过渡车种 “工信部牵头制定的节能与新能源汽车产业规划与‘十二五’期间的战略目标中明确指出应重点发展纯电动汽 车、插电式混合动力汽车，但均未提及增程式电动汽车。
一年前，传统汽车专家都不知道什么是增程式电动车，而现有规划又遗漏增程式电动车，这是非常可惜的。
”中国工程院院士杨裕生建议国家应重视增程式汽车的发展。
新能源汽车的能源补给方式一直是新能源汽车发展无法绕行的议题。
中国科学院院士、厦门大学教授田昭武分析了在现有技术条件下可能的几种方式，如多载蓄电池、更换蓄电池、大功率快充、增程式发电机、蓄电池夜间谷电充电等。
田昭武认为这几种方式都可以尝试，但各有利弊。
多载蓄电池要在整车装备下增加一倍不止的电池重量以达到续驶目标是非常不合适的。
机械更换蓄电池会因为无法准确测量电池价值造成交换不公平。
大功率快充电站是现在社会上比较热衷的一种充电方式，但因其“充电站投入成本高、建设周期长、用地矛盾大、电池损害大、与电动车产量增长难同步”而要慎思。
田昭武认为，比较而言，增程式电动车可以较好地解决续航里程问题且更易于上马。
他分析指出，增程式电动车具有“解决用户必须延长行驶里程时的需求；行驶80公里以内零油耗零排放，80公里以外比传统燃油机省油一半；车载蓄电池较轻，只需提供市内工作日行驶里程已够；可以利用夜间电网廉价谷电对电池充电，用户电网两利；不依赖高功率充电站，能耗少，降低使用成本；乘用车和商用车都可以使用，标准易统一；市场巨大，国家支持并有政府补贴”等优势。
杨裕生则指出，增程式电动车辆在行驶中发电机不断给电池充电使得电池一直处于“半充”状态与“半放”状态之间，处于这种状态的电池“内阻最小，发热量小；不过充，安全有保障；不过放，循环寿命长；淡化了不一致性的问题；可简化电源管理系统；可用廉价的铅酸电池”。
“这种以电动机为主，发电机为辅的汽车已经逐渐被国内上下认识和接受。
”杨裕生说。
第四届节能与新能源汽车国际论坛： 论剑中国电动车产业化 阴本报实习生王伟博王斯薇阴本报记者易蓉蓉 在7月20日举行的“第四届节能与新能源汽车国际论坛”上，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示，我国电动车产业化进程正在稳步推动。
国内主要整车企业均积极着手进行产业化布局和能力建设，不断加快电动汽车研制开发和上市步伐；电机、电池等关键零部件企业正在积极完善产业链建设；国家正在营造节能与新能源汽车发展的良好环境。
杨裕生 田昭武 陈全世 甄子健 微小型电动汽车是发展趋势 多位专家认为，新能源汽车的发展应该以市场需求为出发点，不应该纯粹为“作秀”而不考虑现实技术问题。
近日，中国汽车工程学会常务副理事长付于武带领国内汽车专家求道欧盟之后表示：“从我们的技术水平来看，在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义。
现在看来，电动车的产业化将率先在微车上实现。
” 欧盟的电动车技术路线是动态发展的：0到4公里提倡绿色出行；4到200公里使用小型纯电动车；200到400公里使用插电式的混合动力和增程式电动车；400公里以上则使用传统燃油车。
“中国工程院很早就有人提出来这样的意见，现在能得到汽车工程学会的认同，希望工信部跟发改委也能 够认可。
”中国工程院院士杨裕生说。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明也认为，低速电动车应该作为发展切入点。
他同时强调，要实现电动汽车与智能电网之间的联动发展。
风能、太阳能等新能源具有间歇式的发电特征，所以需要配备储能系统，而电动汽车作为一种广泛的社会储能系统，将是解决新能源利用问题的重要方式。
“要注意的是，电动汽车 与新能源结合利用的关键是智能电网的建设，而智能电网发挥作用的前提是充电模式和实时电价的实施。
”王晓明说。
我国低速电动车处于“野蛮生长”的状态。
200多家生产企业主要集中在山东和浙江，大多使用铅酸电池、 8~10度电/百公里、最高车速60公里左右，市场价格2万~3万元/辆。
王晓明认为，这样的价位并不需要政府补贴，而且易被老百姓所接受，更适合现在电动汽车的发展需求。
清华大学汽车研究所所长陈全世对此持相同观点，他认为纯电动汽车的发展要“寻求突破口，选择正确技术路线、适用的车型、合适的使用地区、合理的使用模式、正确的使用者。
纯电动车要向小型化轻量化发展”。
杨裕生对电动车产业化的建议是“鼓励发展微、小实用型纯电动车”，“把电动车做小，所有矛盾都易解决。
” 微型车体积小、重量轻、耗能少、节材节能、充电易解决；结构简单，无论是使用还是维修都更方便；电池少使得价格低廉容易推销；电池厂风险较小。
北京延庆电动出租车充电站。
王斯薇/摄 观察 碳关税：发展中国家的达摩克利斯之剑 阴马翠萍 碳关税自诞生以来就饱受各国学者政要的争议。
当保护环境涉及敏感的国际贸易时，我们就不得不怀疑碳关税实施的真正目的。
诞生于2006年的碳关税实质是欧盟针对美国拒绝在《京都议定书》签字而提出的制裁手段。
在即将面临世界各国谴责的边缘，美国却抓住了碳关税这根救命稻草，将减排的矛头反指向发展中国家，成功地将各国从环境的谈判桌拉到了贸易保护的谈判桌，将世界由环境恐慌转向了贸易恐慌，将美国的碳减排局面从被动扳回主动。
所谓的碳关税是欧美国家拟对不承担减排义务的发展中国家出口到欧美国家的碳密集产品例如钢铁、玻璃、纸张等征收的边境调节税。
一般而言碳关税有两个作用。
一是避免环境污染避难所的发生。
发达国家为了降低高耗能产品的减排成本，会将产品的生产转移到发展中国家，导致发展中国家碳排放的增加，继而发生所谓的碳泄漏或者碳转移，而碳关税的征 收能够一定程度避免或减少碳泄漏；二是创造公平的竞争环境。
碳关税是给未承担温室气体减排责任国家的进口产品增加一层成本，继而为本国国内相似产品创造公平的竞争环境，保证合理的竞争优势。
碳关税的意义显而易见，但同时也违背了《京都议定书》对发展中国家和发达国家减排承担的“共同而有区别的责任”这一原则。
碳关税动因 为了降低由碳关税征收导致的产品成本，必然要提高能源利用率，当然这也是美国一直津津乐道的“倒逼”发展中国家加强环境治理，而减排的技术却掌握在欧美等发达国家手中。
虽然一直以来发展中国家都要求发达国家无偿为发展中国家提供资金和技术的帮助，但是天下没有免费的午餐。
美国征收碳关税更像是美国政治家与其利 益集团联合推出的一台针对发展中国家的大戏，巨大的经济利益和商机是其根本出发点。
同时碳关税作为边境调节税，如果在出口国没有开征，则税收都流向了发达国家。
碳关税课税的对象是高耗能的碳密集产品，而美国主要进口的正是对石油、煤炭等依赖程度较高的低附加值的工业品，与此形成鲜明对比的是美国同期出口产品主要是对石油、煤炭等依赖较低的高科技产品。
碳关税的课税对象意味着发展中国家的出口产品成本的提高，继而削弱了与掌握减排技术的美国等发达国家的产品竞争力。
高耗能的进口产品多进口自发展中国家， 可利用砝码 发达国家征收碳关税具有两个可利用的砝码———国际合法性与人类生存危机。
随着国际多边贸易的不断推进，贸易保护导致的争端不断发生，作为世界贸易争端解决机构的WTO，在这个时代的地位不断得到巩固和提升，而碳关税一旦被欧美宣布实施，势必会引起贸易争端而上诉WTO争端解决机构（DSB）。
美国碳关税的征收一定程度上要顾及GATT游戏规则。
回顾历史上投诉美国贸易保护的案例，如1991年金枪鱼案、1995年汽油案、1996年海龟案，虽然WTO终端解决机构最终都没有支持美国援引GATT第20条豁免条款。
但众多案例证实，仅仅就裁定结果而言，美国单边贸易保护是WTO不支持的，但是在这个过程中，争端解决机构在处理环境与贸易争端时，对美国实施保护可耗竭资源而采取的措施的态度是由承 认到肯定再到鼓励。
而碳关税自诞生以来就披着保护清洁空气的外衣，类推下去，碳关税征收在借鉴历史经典案例后经过包装是不难符合WTO规则的。
对于碳关税征收的合法性问题，WTO甚至认为，只要一些精心设计的条件被满足，为了达到一定的目标，一定程度上的贸易限制措施是必要的。
同时，碳关税诞生的时代，是人类与自然可持续发展理念深入人心的时代，自然灾害不会因为国家的贫富而选择性地发生。
不可扭转的温室效应、15次气候谈判都鲜见实质性的成果、公众期望的落空，都使美国赢得了生存危机的砝码。
（作者系中国农业大学经济管理学院博士） E-mail押dliu@ 通过多载电池增加续航能力是个误区 “在我看来，利用多载电池来增加电动车续航能力是个误区。
”中国科学院院士、厦门大学教授田昭武表示，造成这一误区是因为众多汽车研发者单纯通过不断增加电池来追求续航里程的提高。
田昭武表示，一份对电动汽车的全球调查显示，电动车的实际使用中，每天驾驶距离超过80公里的只有少数人———美国77%，欧洲80%，日本94%，中国79%。
而驾驶者对电动车续航里程的期望值却很高，69%的中国受访者表示只有当电动车的持续行驶里程达到320公里时才会考虑购买。
63%的美国人和74%的欧洲人对行驶里程预期值是480公里，55%的日本人对行驶里程预期值是320公里。
“但多载400甚至800公斤蓄电池去追求300公里的续驶里程，这显然是个误区。
”田昭武表示，“在现有技术条件下，增加续驶里程需要通过多载蓄电池来实现，这将使能耗增加40%~70%，成本随之增加的同时安全性却在下降。
而整车的底盘结构将无法适应800公斤的电池。
” “再有，电池能量是把双刃剑，电池一旦出现问题，增加的电池能量会造成更大的危害。
同时，载人空间和车辆可载重量都将因多载电池而剧减。
”田昭武说，“所以多载蓄电池是一种无谓的增加能耗和成本的行为。
” 田昭武特别指出，有媒体为了吸引眼球而报道多载电池使车的续驶里程达到300甚至400公里，超过世界水平，这完全是一种误导。
多位专家同时提出，未来电动汽车能够实现家庭储能。
田昭武描述了这样一种场景：电动车出厂时就应该配上一个充放电控制器，按预约时间在夜间谷电时段开启充电，在充电完成时停止充电。
在停车场每个车位设有计费充电桩，优先提供电动汽车用户。
也可以在不用车时把它停在家庭停车库，电动汽车可视为2kW~3kW的家用电器，用夜间谷电充电。
这样还可以避免开车去加油站排队加油的麻烦。
“这种方式在郊区和农村会更受欢迎，因为个人可以在家充电，直至电池寿命使用完为止。
”田昭武说。
简讯 阿尔斯通研究显示： CCS具成本竞争力 阴本报记者刘丹 基于阿尔斯通全球13个中试项目和示范项目，阿尔斯通近日发布碳捕集与封存（CCS）技术详细研究数据。
阿尔斯通电力总裁朱倍贺表示“：现在我们可以自信地说，碳捕集技术运行状况良好且成本颇具竞争力。
” 阿尔斯通是发电、输电设备和轨道交通的全球知名供应商，涉及领域包括水电、核电、燃气、燃煤和风电。
据其预测，到2015年CCS技术达到商业化规模之时，装备CCS设备的燃煤电厂所排放的二氧化碳捕集率将可达到90%，其发电成本根据电厂燃料和位置的不同将介于6.5到8.5欧分/千瓦时之间。
这一价格与可再生能源发电相比已具有极大的竞争力。
另外，随着CCS技术的进一步成熟，发电成本还将继续降低。
同样的结论也适用于使用CCS技术的燃气电厂。
数据显示，2035年，化石燃料的发电量仍将占全球发电量的一半以上，而CCS技术是目前唯一能够大幅降低化石燃料发电产生的二氧化碳排放的有效解决方案。
根据国际能源总署（IEA）数据，截至2050年，应用CCS技术实现的二氧化碳减排量将占到届时全球规定减排总量的20%，因此CCS在燃煤和燃气电厂及工业生产中的应用十分必要。
经过10年的发展，CCS技术目前正值大规模应用之际。
一个全新的国际市场正在逐渐开放，其中欧洲凭借其领先的技术、建立监管框架的各项举措和通过资助大型示范工厂鼓励CCS应用的决策，在市场中占据了发展先机。
对此朱倍贺表示“：对于欧洲能源、工业和政治决策界中希望积极成为脱碳化石燃料领域全球领袖的各位参与者而言，现在是决定性的一刻，因为CCS市场潜力无穷。
” 阿尔斯通认为全面发展二氧化碳减排的发电解决方案对于应对气候变化是极为必要的，其主要技术方向包括：提高各种可再生能源的利用，提高新建和现有电厂的化石燃料发电效率，以及CCS技术等。
天威薄膜供货德最大硅基薄膜光伏电站 本报讯7月19日，保定天威保变电气股份有限公司下属子公司天威薄膜公司独家供货的德国东部舍讷瓦尔德地面光伏成功实现并网发电20天。
电站运行数据显示，薄膜组件功率输出稳定、各项电气指标均满足系统设计要求。
德国东部舍讷瓦尔德地面光伏电站项目总装机容量3.7兆瓦，项目总投资约800万欧元，是德国境内最大的硅基薄膜光伏电站。
天威薄膜公司为该项目提供TW-SF95和TW-SF100两种型号的硅基薄膜组件。
天威保变相关负责人表示，此次德国3.7兆瓦地面光伏电站的成功并网运行，是继天威薄膜公司独家供货的国内最大地面薄膜光伏电站、美国加州PalmSpring光伏屋顶电站顺利并网发电后的又一成功案例，凸显了天威薄膜公司产品组件的高品质性能，标志着该公司产品组件完全可以适用于大规模甚至超大规模光伏电站，为进一步拓展国内外市场赢得了良好的信誉和口碑。
（高长安杨洋杨静）
一 MARKET 市场 Tel（押010）82619191-8132 电动车产业化难度不断加大 甄子健在发言中指出，截至2011年3月，我国新能源汽车示范运行总量已超过1万辆，示范运行总里程超过3.3亿公里，累计载客超过90亿人次。
两年的示范运行数据对比表明，试点示范有效带动了新能源汽车生产企业研发投入、车型更新和技术进步。
但他同时表示，随着产业化工作的不断深入，新能源汽车发展所面临的技术创新突破的难度不断增加，研发、产业化协调与统筹组织的压力在不断加大。
“现在产业化仍有问题：单个企业以及整个社会系统的技术创新实力不足；关键零部件企业产业形态面临挑战，无法做大做强；政策与发展环境还需协调，争论多、实干少。
”甄子健说。
“国外汽车巨头普遍把2013~2015年左右定为电动汽车（甚至是燃料电池汽车）进入市场、实现产业化的节点。
各国电力供应商和几大国际能源公司已作好准备，积极参与电动汽车的能源供给系统建设。
”甄子健说，“相比之下，2015年前，中国如不能通过机制和管理创新，把已经形成的‘三纵三横’产学研联合研发能力转化为企业自主创新能力和新能源汽车关联产业的竞争力，将失去发展的机会。
” 对此，甄子健指出，为推动中国电动车产业化发展，电网公司、充电运营商、汽车企业、用户应结成联盟；政府创造适合的电动汽车产业准入、市场准入以及各细分车型的用户使用环境；整车、零部件、基础设施企业等，根据市场和产业发展规律，创新产业发展形态，在产业化和工程化能力上全力追赶，积极竞争，增强实力。
在谈及新能源汽车发展的未来时，清华大学汽车研究所所长陈全世认为“：节能和环保技术是当前汽车重要的发展方向，关系到可持续发展和汽车工业的生死存亡。
” 陈全世指出，以电动汽车为代表的新能源汽车，从国家层面立项是从“八五”计划开始的，关键技术攻关和样品研发已历经4个五年计划，在关键技术方面取得的成果有目共睹，现在看到了产业化的曙光。
但是，当前从产业链全局看，还处于孕育期和成长时期，任重而道远。
陈全世分析指出，纯电动汽车具体有“使用零排放”、系统效率高、不依赖石油资源等优点，是今后新能源汽车发展的重点。
但受电池和充电站的制约，其大规模产业化仍然受限制，应该在示范城市及地区中推广应用。
混合动力汽车将成熟的内燃机技术和电驱动技术，按照最优化的方式组合起来，达到高效、节能、低排放的目标，而且可利用现有的加油站，不需要重新建立基地设施，是目前市场推广应用的重点。
燃料电池汽车是今后发展的目标，现在应该积极进行关键技术攻关和样品研制，在实验室做关键技术的技术攻关。
增程式电动车是最佳过渡车种 “工信部牵头制定的节能与新能源汽车产业规划与‘十二五’期间的战略目标中明确指出应重点发展纯电动汽 车、插电式混合动力汽车，但均未提及增程式电动汽车。
一年前，传统汽车专家都不知道什么是增程式电动车，而现有规划又遗漏增程式电动车，这是非常可惜的。
”中国工程院院士杨裕生建议国家应重视增程式汽车的发展。
新能源汽车的能源补给方式一直是新能源汽车发展无法绕行的议题。
中国科学院院士、厦门大学教授田昭武分析了在现有技术条件下可能的几种方式，如多载蓄电池、更换蓄电池、大功率快充、增程式发电机、蓄电池夜间谷电充电等。
田昭武认为这几种方式都可以尝试，但各有利弊。
多载蓄电池要在整车装备下增加一倍不止的电池重量以达到续驶目标是非常不合适的。
机械更换蓄电池会因为无法准确测量电池价值造成交换不公平。
大功率快充电站是现在社会上比较热衷的一种充电方式，但因其“充电站投入成本高、建设周期长、用地矛盾大、电池损害大、与电动车产量增长难同步”而要慎思。
田昭武认为，比较而言，增程式电动车可以较好地解决续航里程问题且更易于上马。
他分析指出，增程式电动车具有“解决用户必须延长行驶里程时的需求；行驶80公里以内零油耗零排放，80公里以外比传统燃油机省油一半；车载蓄电池较轻，只需提供市内工作日行驶里程已够；可以利用夜间电网廉价谷电对电池充电，用户电网两利；不依赖高功率充电站，能耗少，降低使用成本；乘用车和商用车都可以使用，标准易统一；市场巨大，国家支持并有政府补贴”等优势。
杨裕生则指出，增程式电动车辆在行驶中发电机不断给电池充电使得电池一直处于“半充”状态与“半放”状态之间，处于这种状态的电池“内阻最小，发热量小；不过充，安全有保障；不过放，循环寿命长；淡化了不一致性的问题；可简化电源管理系统；可用廉价的铅酸电池”。
“这种以电动机为主，发电机为辅的汽车已经逐渐被国内上下认识和接受。
”杨裕生说。
第四届节能与新能源汽车国际论坛： 论剑中国电动车产业化 阴本报实习生王伟博王斯薇阴本报记者易蓉蓉 在7月20日举行的“第四届节能与新能源汽车国际论坛”上，科技部电动汽车重大项目管理办公室副主任甄子健表示，我国电动车产业化进程正在稳步推动。
国内主要整车企业均积极着手进行产业化布局和能力建设，不断加快电动汽车研制开发和上市步伐；电机、电池等关键零部件企业正在积极完善产业链建设；国家正在营造节能与新能源汽车发展的良好环境。
杨裕生 田昭武 陈全世 甄子健 微小型电动汽车是发展趋势 多位专家认为，新能源汽车的发展应该以市场需求为出发点，不应该纯粹为“作秀”而不考虑现实技术问题。
近日，中国汽车工程学会常务副理事长付于武带领国内汽车专家求道欧盟之后表示：“从我们的技术水平来看，在轻型车、微型车上搞纯电动更具意义。
现在看来，电动车的产业化将率先在微车上实现。
” 欧盟的电动车技术路线是动态发展的：0到4公里提倡绿色出行；4到200公里使用小型纯电动车；200到400公里使用插电式的混合动力和增程式电动车；400公里以上则使用传统燃油车。
“中国工程院很早就有人提出来这样的意见，现在能得到汽车工程学会的认同，希望工信部跟发改委也能 够认可。
”中国工程院院士杨裕生说。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明也认为，低速电动车应该作为发展切入点。
他同时强调，要实现电动汽车与智能电网之间的联动发展。
风能、太阳能等新能源具有间歇式的发电特征，所以需要配备储能系统，而电动汽车作为一种广泛的社会储能系统，将是解决新能源利用问题的重要方式。
“要注意的是，电动汽车 与新能源结合利用的关键是智能电网的建设，而智能电网发挥作用的前提是充电模式和实时电价的实施。
”王晓明说。
我国低速电动车处于“野蛮生长”的状态。
200多家生产企业主要集中在山东和浙江，大多使用铅酸电池、 8~10度电/百公里、最高车速60公里左右，市场价格2万~3万元/辆。
王晓明认为，这样的价位并不需要政府补贴，而且易被老百姓所接受，更适合现在电动汽车的发展需求。
清华大学汽车研究所所长陈全世对此持相同观点，他认为纯电动汽车的发展要“寻求突破口，选择正确技术路线、适用的车型、合适的使用地区、合理的使用模式、正确的使用者。
纯电动车要向小型化轻量化发展”。
杨裕生对电动车产业化的建议是“鼓励发展微、小实用型纯电动车”，“把电动车做小，所有矛盾都易解决。
” 微型车体积小、重量轻、耗能少、节材节能、充电易解决；结构简单，无论是使用还是维修都更方便；电池少使得价格低廉容易推销；电池厂风险较小。
北京延庆电动出租车充电站。
王斯薇/摄 观察 碳关税：发展中国家的达摩克利斯之剑 阴马翠萍 碳关税自诞生以来就饱受各国学者政要的争议。
当保护环境涉及敏感的国际贸易时，我们就不得不怀疑碳关税实施的真正目的。
诞生于2006年的碳关税实质是欧盟针对美国拒绝在《京都议定书》签字而提出的制裁手段。
在即将面临世界各国谴责的边缘，美国却抓住了碳关税这根救命稻草，将减排的矛头反指向发展中国家，成功地将各国从环境的谈判桌拉到了贸易保护的谈判桌，将世界由环境恐慌转向了贸易恐慌，将美国的碳减排局面从被动扳回主动。
所谓的碳关税是欧美国家拟对不承担减排义务的发展中国家出口到欧美国家的碳密集产品例如钢铁、玻璃、纸张等征收的边境调节税。
一般而言碳关税有两个作用。
一是避免环境污染避难所的发生。
发达国家为了降低高耗能产品的减排成本，会将产品的生产转移到发展中国家，导致发展中国家碳排放的增加，继而发生所谓的碳泄漏或者碳转移，而碳关税的征 收能够一定程度避免或减少碳泄漏；二是创造公平的竞争环境。
碳关税是给未承担温室气体减排责任国家的进口产品增加一层成本，继而为本国国内相似产品创造公平的竞争环境，保证合理的竞争优势。
碳关税的意义显而易见，但同时也违背了《京都议定书》对发展中国家和发达国家减排承担的“共同而有区别的责任”这一原则。
碳关税动因 为了降低由碳关税征收导致的产品成本，必然要提高能源利用率，当然这也是美国一直津津乐道的“倒逼”发展中国家加强环境治理，而减排的技术却掌握在欧美等发达国家手中。
虽然一直以来发展中国家都要求发达国家无偿为发展中国家提供资金和技术的帮助，但是天下没有免费的午餐。
美国征收碳关税更像是美国政治家与其利 益集团联合推出的一台针对发展中国家的大戏，巨大的经济利益和商机是其根本出发点。
同时碳关税作为边境调节税，如果在出口国没有开征，则税收都流向了发达国家。
碳关税课税的对象是高耗能的碳密集产品，而美国主要进口的正是对石油、煤炭等依赖程度较高的低附加值的工业品，与此形成鲜明对比的是美国同期出口产品主要是对石油、煤炭等依赖较低的高科技产品。
碳关税的课税对象意味着发展中国家的出口产品成本的提高，继而削弱了与掌握减排技术的美国等发达国家的产品竞争力。
高耗能的进口产品多进口自发展中国家， 可利用砝码 发达国家征收碳关税具有两个可利用的砝码———国际合法性与人类生存危机。
随着国际多边贸易的不断推进，贸易保护导致的争端不断发生，作为世界贸易争端解决机构的WTO，在这个时代的地位不断得到巩固和提升，而碳关税一旦被欧美宣布实施，势必会引起贸易争端而上诉WTO争端解决机构（DSB）。
美国碳关税的征收一定程度上要顾及GATT游戏规则。
回顾历史上投诉美国贸易保护的案例，如1991年金枪鱼案、1995年汽油案、1996年海龟案，虽然WTO终端解决机构最终都没有支持美国援引GATT第20条豁免条款。
但众多案例证实，仅仅就裁定结果而言，美国单边贸易保护是WTO不支持的，但是在这个过程中，争端解决机构在处理环境与贸易争端时，对美国实施保护可耗竭资源而采取的措施的态度是由承 认到肯定再到鼓励。
而碳关税自诞生以来就披着保护清洁空气的外衣，类推下去，碳关税征收在借鉴历史经典案例后经过包装是不难符合WTO规则的。
对于碳关税征收的合法性问题，WTO甚至认为，只要一些精心设计的条件被满足，为了达到一定的目标，一定程度上的贸易限制措施是必要的。
同时，碳关税诞生的时代，是人类与自然可持续发展理念深入人心的时代，自然灾害不会因为国家的贫富而选择性地发生。
不可扭转的温室效应、15次气候谈判都鲜见实质性的成果、公众期望的落空，都使美国赢得了生存危机的砝码。
（作者系中国农业大学经济管理学院博士） E-mail押dliu@ 通过多载电池增加续航能力是个误区 “在我看来，利用多载电池来增加电动车续航能力是个误区。
”中国科学院院士、厦门大学教授田昭武表示，造成这一误区是因为众多汽车研发者单纯通过不断增加电池来追求续航里程的提高。
田昭武表示，一份对电动汽车的全球调查显示，电动车的实际使用中，每天驾驶距离超过80公里的只有少数人———美国77%，欧洲80%，日本94%，中国79%。
而驾驶者对电动车续航里程的期望值却很高，69%的中国受访者表示只有当电动车的持续行驶里程达到320公里时才会考虑购买。
63%的美国人和74%的欧洲人对行驶里程预期值是480公里，55%的日本人对行驶里程预期值是320公里。
“但多载400甚至800公斤蓄电池去追求300公里的续驶里程，这显然是个误区。
”田昭武表示，“在现有技术条件下，增加续驶里程需要通过多载蓄电池来实现，这将使能耗增加40%~70%，成本随之增加的同时安全性却在下降。
而整车的底盘结构将无法适应800公斤的电池。
” “再有，电池能量是把双刃剑，电池一旦出现问题，增加的电池能量会造成更大的危害。
同时，载人空间和车辆可载重量都将因多载电池而剧减。
”田昭武说，“所以多载蓄电池是一种无谓的增加能耗和成本的行为。
” 田昭武特别指出，有媒体为了吸引眼球而报道多载电池使车的续驶里程达到300甚至400公里，超过世界水平，这完全是一种误导。
多位专家同时提出，未来电动汽车能够实现家庭储能。
田昭武描述了这样一种场景：电动车出厂时就应该配上一个充放电控制器，按预约时间在夜间谷电时段开启充电，在充电完成时停止充电。
在停车场每个车位设有计费充电桩，优先提供电动汽车用户。
也可以在不用车时把它停在家庭停车库，电动汽车可视为2kW~3kW的家用电器，用夜间谷电充电。
这样还可以避免开车去加油站排队加油的麻烦。
“这种方式在郊区和农村会更受欢迎，因为个人可以在家充电，直至电池寿命使用完为止。
”田昭武说。
简讯 阿尔斯通研究显示： CCS具成本竞争力 阴本报记者刘丹 基于阿尔斯通全球13个中试项目和示范项目，阿尔斯通近日发布碳捕集与封存（CCS）技术详细研究数据。
阿尔斯通电力总裁朱倍贺表示“：现在我们可以自信地说，碳捕集技术运行状况良好且成本颇具竞争力。
” 阿尔斯通是发电、输电设备和轨道交通的全球知名供应商，涉及领域包括水电、核电、燃气、燃煤和风电。
据其预测，到2015年CCS技术达到商业化规模之时，装备CCS设备的燃煤电厂所排放的二氧化碳捕集率将可达到90%，其发电成本根据电厂燃料和位置的不同将介于6.5到8.5欧分/千瓦时之间。
这一价格与可再生能源发电相比已具有极大的竞争力。
另外，随着CCS技术的进一步成熟，发电成本还将继续降低。
同样的结论也适用于使用CCS技术的燃气电厂。
数据显示，2035年，化石燃料的发电量仍将占全球发电量的一半以上，而CCS技术是目前唯一能够大幅降低化石燃料发电产生的二氧化碳排放的有效解决方案。
根据国际能源总署（IEA）数据，截至2050年，应用CCS技术实现的二氧化碳减排量将占到届时全球规定减排总量的20%，因此CCS在燃煤和燃气电厂及工业生产中的应用十分必要。
经过10年的发展，CCS技术目前正值大规模应用之际。
一个全新的国际市场正在逐渐开放，其中欧洲凭借其领先的技术、建立监管框架的各项举措和通过资助大型示范工厂鼓励CCS应用的决策，在市场中占据了发展先机。
对此朱倍贺表示“：对于欧洲能源、工业和政治决策界中希望积极成为脱碳化石燃料领域全球领袖的各位参与者而言，现在是决定性的一刻，因为CCS市场潜力无穷。
” 阿尔斯通认为全面发展二氧化碳减排的发电解决方案对于应对气候变化是极为必要的，其主要技术方向包括：提高各种可再生能源的利用，提高新建和现有电厂的化石燃料发电效率，以及CCS技术等。
天威薄膜供货德最大硅基薄膜光伏电站 本报讯7月19日，保定天威保变电气股份有限公司下属子公司天威薄膜公司独家供货的德国东部舍讷瓦尔德地面光伏成功实现并网发电20天。
电站运行数据显示，薄膜组件功率输出稳定、各项电气指标均满足系统设计要求。
德国东部舍讷瓦尔德地面光伏电站项目总装机容量3.7兆瓦，项目总投资约800万欧元，是德国境内最大的硅基薄膜光伏电站。
天威薄膜公司为该项目提供TW-SF95和TW-SF100两种型号的硅基薄膜组件。
天威保变相关负责人表示，此次德国3.7兆瓦地面光伏电站的成功并网运行，是继天威薄膜公司独家供货的国内最大地面薄膜光伏电站、美国加州PalmSpring光伏屋顶电站顺利并网发电后的又一成功案例，凸显了天威薄膜公司产品组件的高品质性能，标志着该公司产品组件完全可以适用于大规模甚至超大规模光伏电站，为进一步拓展国内外市场赢得了良好的信誉和口碑。
（高长安杨洋杨静）
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